ITALIA NOSTRA
SEZIONE DI VENEZIA
le nostre campagne
contattaci
Ultima revisione: gennaio 2007
LE NOSTRE CAMPAGNE
- L'esodo
- Città d'acqua?
- La metropolitana sublagunare: un progetto contro Venezia
- Il moto ondoso, una battaglia senza quartiere
- La manutenzione urbana, il restauro di una città
- Il problema di Marghera
- L'estrazione del metano: una strenua battaglia
L'esodo: una città senza abitanti?
|
Nell'immediato dopoguerra Venezia contava ben 178.000 abitanti, scesi a 145.000 nel 1960 e a poco più di 65.000 al momento attuale, con un'età media sempre più elevata. Le fasce deboli della cittadinanza vengono espulse a causa di un mercato immobiliare "drogato" dalla forte richiesta di seconde case o di immobili da riconvertire in lucrosi alloggi per turisti, riconversione resa possibile dalla facilità con cui ora si ottiene il cambiamento di destinazione d'uso degli immobili. E' ovvio che un tessuto sociale disomogeneo e artificiale concorre ad alzare il costo della vita, già assai elevato rispetto alla terraferma per ovvie difficoltà nel trasporto delle merci (che peraltro, come proposto da noi e da altre associazioni, si potrebbe razionalizzare al fine di contenerne i costi e i danni da moto ondoso). Come confermano i recenti dati relativi all'inflazione Venezia è la città più cara d'Italia. Italia Nostra si batte perché Venezia non diventi una semplice quinta scenografica 'abitata' solo da presenze saltuarie e quindi distratte, che logorano la città fisicalmente e moralmente, ma una città viva, un capoluogo di regione con relativi uffici (per lo più ora trasmigrati a Mestre), una città normale nella sua miracolosa eccezionalità, una città compiuta e non un centro storico, una città in cui un numero adeguato di abitanti sia in grado di garantire la cura costante e vigile e di mantenere il ritmo normale del vivere quotidiano: tutto ciò per cui Venezia è Venezia Per saperne di più:
|
|
||||||||||
 |
Venezia anni 50: in primo piano |
E' dal 1926 (anno dell'annessione dei comuni della terraferma mestrina a Venezia) che la tendenza è una sola: cercare di colmare il vuoto fra due realtà storicamente e formalmente non omogenee. L'isola artificiale del Tronchetto e prima ancora, il porto, le barene cementate per la costruzione della zona industriale di Marghera, Piazzale Roma ed il ponte automobilistico e adesso la "testa di ponte" (prevista dall'attuale Piano per la Città Antica) articolata tra Tronchetto - Piazzale Roma e Santa Marta - San Basilio in cui s'addensano funzioni e metri cubi di cemento. La nuova testa di ponte provocherà gravi squilibri nella struttura urbana di Venezia, causando il definitivo depauperamento delle parti di città eccentriche rispetto a quel punto.
Eppure, nonostante questo lento e, a tutt'oggi, in apparenza inesorabile processo omologativo, Venezia può ancora dirsi una città. Può ancora dirsi una città perché ha conservato dei veri limiti, dati dalla presenza dell'acqua. Mentre le altre città sono divenute degli aggregati urbani senza confini con un "centro storico", sempre più piccolo, e una periferia, sempre più grande, a Venezia l'acqua sostituisce ancora (forse per poco) la periferia che è cresciuta intorno alle altre città. Ma tant'è, non s'intende prendere atto di questa realtà — l'acqua è considerata un ostacolo, un male da eliminare, rende 'diversa' la città, fa sentire 'inferiori' i suoi abitanti — e in molti continuano a ritenere necessario, in malafede o in buonafede, "innovare " e "modernizzare" Venezia, per inserirla nel tempo del "terzo millennio", premettendo, 'naturalmente', che Venezia è una città eccezionale, fuori della norma, ma nello stesso momento uguale alle altre, una città in cui il tempo, il tempo della modernità, non può differire da quello di altri insediamenti, non può sottrarsi al ciclo di una produzione senza limiti. La presenza dell'acqua e la mancanza dell'automobile hanno creato un senso di marginalità; le risorse della tecnica e della cultura moderna non sanno (o non vogliono) rimediare a questo stato di presunta inferiorità.
Alla presunta difficoltà di vivere a Venezia si offrono rimedi convenzionali e non specifici (come la metropolitana sublagunare) che rendono ancora più irreversibile la subordinazione al mondo esterno. Il problema della mobilità è complesso e tale resterà fino a quando si continueranno ad immaginare soluzioni tese a sottolineare l'inferiorità di Venezia città handicappata per la presenza dell'acqua.
Venezia, non più "città-isola" dal 1846 (anno dell'inaugurazione del ponte translaguanare), ma destinata a divenire "città-periferia", dove il centro si è ormai spostato dall'area marciano-realtina verso la terraferma. I due nuovi "centri" della futura "città bipolare", quello di Mestre, localizzato intorno a via Torino, e la "testa di ponte" di Venezia, si spostano, seguono l'attrazione del "nuovo centro" che sta lì in mezzo dove c'è ancora (e speriamo che vi resti) l'acqua. A nostro avviso, è necessario ridare dignità e unicità a Venezia rivedendo in primo luogo il concetto di modernità (fin qui espresso dal consumo a dal tempo impiegato per questo consumo) che ha informato le scelte fin ora operate. Annullare col ponte l'insularità di Venezia non è stato un modo per inserirla nella modernità ma è stata una dichiarazione di resa, un'accettazione di uno stato di inferiorità. Si tratta allora di decidere se una scelta operata centosessant'anni fa sia ancora oggi da ritenere moderna, in un mondo in cui la velocità delle comunicazioni ha sempre meno bisogno della velocità degli spostamenti. Dobbiamo allora offrire una nuova prospettiva al futuro della città, nuova perchè diversa, nuova perchè nasce dall'acqua. Tanto poi gli sforzi per competere con le altre città di terra si sono dimostrati inutili e comunque portano all'autodistruzione (peraltro già ben avanzata).
Per sapere di più:
MASSIMO FAVILLA, Venezia, come se ci fosse l'acqua, «Italia nostra. Bollettino», 376 (luglio/agosto 2001), p. 11-13
PAOLO BARBARO, Quattro pensieri per Venezia, «Italia nostra. Bollettino», 343 (novembre 1997), p. 2-3
GHERARDO ORTALLI, Italia Nostra e Venezia. Una cultura per impegni difficili, «Italia nostra. Bollettino», 343 (novembre 1997), p. 4-7
La metropolitana sublagunare: un progetto contro Venezia
 |
Venezia: una città d'acqua |
Il presupposto da cui muove il progetto di dotare Venezia di una metropolitana o, meglio, di un collegamento rapido fra l'aeroporto di Tessera e la zona dell'Arsenale, è in contrasto con l'idea di Venezia che Italia nostra promuove: l'idea cioè di una città compiuta, eccezionale e per questo ricca di opportunità da cogliere ed esaltare.
I fautori della metropolitana, al di là della ben riconosciuta pressione di forti lobbies con interessi speculativi nell'area di Tessera, sono animati dal desiderio nefasto di omologare la città acquatica alle città di terra. La sfida, come ci ha insegnato il secolo scorso, era perduta in partenza. Non è la modernità il destino di Venezia, non l'industria (progetto che ora sappiamo fallito), non la velocità, non la competizione con aree produttive dell'entroterra.
Inoltre, come ha rilevato uno studio della società francese Ratp (che gestisce il metrò di Parigi) il progetto non ha senso dal punto di vista economico: il servizio di metropolitana è utilizzato in aree urbane con oltre un milione di abitanti. Per essere conveniente il sistema deve trasportare almeno 15 mila passegeri l'ora; a Venezia sarebbero solo 2400: pochi per consentire il pareggio di bilancio, tantissimi considerato il tessuto urbano ove si riverserebbe tale massa di persone.
Invece di un progetto culturalmente errato e quindi arretrato (al pari del tunnel che dovrebbe collegare la Giudecca alle Zattere) occorre razionalizzare la rete di trasporto sull'acqua (che è sempre stata considerata un'opportunità e non un ostacolo), diversificare i flussi, creare un'area per l'interscambio delle merci, ammodernare i mezzi navali pubblici, rumorosi e inquinanti e generatori di moto ondoso.
Per saperne di più:
La metropolitana sublagunare, Comunicato stampa, Italia Nostra (febbraio 2005)
MASSIMO FAVILLA, CRISTIANO GASPARETTO, Una sciagurata metropolitana, «Italia nostra. Bollettino» 376 (luglio/agosto 2001), p.16-17
MASSIMO FAVILLA, Invece della metropolitana sublagunare modernizziamo il trasporto acqueo esistente, «Il Gazzettino» 20 sett. 2002
La manutenzione urbana, il restauro di una città
 |
 |
Due esempi contestabili di restauro "umile" a Venezia: |
|
Uno dei luoghi comuni più consolidati della nostra civiltà è il seguente: la conservazione fine a se stessa è un concetto anticulturale che offende l'antico e il moderno, oltre che il buon senso, e come tale è da considerarsi antistorico.
Alla paura del piccone che distrugge l' insignificante per far posto al nuovo, dobbiamo sostituire la fiducia nelle capacità degli architetti, poiché questi hanno il diritto-dovere di offrire testimonianze dell'oggi.
Il restauro e la manutenzione divengono così materia per polverose soprintendenze che lentamente si sono lasciate coinvolgere nei diritti-doveri dell'architettura moderna.
Ma il restauro (inteso anche come ripristino di parti manomesse ed alterate) e la manutenzione urbana, oltre che edilizia, dovrebbero essere gli unici interventi ammessi all'interno di una città antica, per ristabilire o conservare quell'elevato grado di qualità che solo la città storica o l'ambiente "naturale" (per la complessità e ricchezza dei "segni" stratificati) possono garantire a chi vi abitata e vi lavora.
Ma il restauro comporta rigore e umiltà. Il rigore dell'analisi e l'umiltà di rinunciare alla propria creatività anche se eccelsa.
Tale paradigma dovrebbe applicarsi con particolare scrupolo a Venezia dove, a causa (o grazie) ai consistenti flussi di denaro convogliati dalle varie leggi speciali, i cantieri di restauro e manutenzione sono particolarmente numerosi. Ma tali interventi si sono rivelati, in molti casi, distruttivi sia per i singoli edifici che per il contesto urbano: dalla sistematica rimozione degli intonaci antichi alla distruzione dei masegni di calli e campi.
Per saperne di più:
GIORGIO GIANIGHIAN, Restauri "umili" e preziosi?, «Italia nostra. Bollettino» 376 (luglio/agosto 2001), p. 14-15
MASSIMO FAVILLA
Il problema di Marghera
|
Porto Marghera e' stato progettato seguendo un modello di sviluppo proprio della cultura economica ottocentesca, quando l'ambiente e il sociale erano considerati di nessuna rilevanza. Negli anni sessanta del secolo passato, in presenza dei primi sintomi della crisi che avrebbe investito la chimica italiana, l'insediamento industriale di Porto Marghera non e' stato interessato da alcun piano di riconversione, né tantomeno da un ripensamento della sua funzione di polo chimico, in relazione ad altri centri del nord Italia. Da una delle aree italiane a piu' alta densita' lavorativa Porto Marghera si è dunque trasformata in un simbolo di produzioni obsolete, di inquinamento e di morte. |
L’estrazione del metano: una strenua battaglia
Sin dagli anni Sessanta Italia nostra denunciò (da sola) i rischi derivanti dall'estrazione di idrocarburi al largo della costa veneta. A distanza di trent'anni dai nostri primi preoccupati interventi l'AGIP-ENI, che dal 1953 aveva acquisito l'esclusiva di ricerca di idrocarburi nell'area, si dichiarava intenzionata ad iniziare la coltivazione dei giacimenti scoperti.
La nostra mobilitazione è stata immediata: nessun richiamo a vantaggi finanziari, guadagni e posti di lavoro può rendere accettabili i progetti di estrazione del metano, che del resto paiono insostenibili anche in termini meramente economici: in trent'anni si estrarrebbero circa 30 miliardi di metri cubi di gas, corrispondenti al 2 per cento del consumo italiano. A fronte di un guadagno futuro insignificante, immediato è invece il rischio dei danni enormi che un incidente nei processi di estrazione o un pur minimo fenomeno di subsidenza potrebbero produrre in aree delicatissime quali quelle di Venezia e Chioggia.
Il nostro impegno nella lotta contro la coltivazione dei giacimenti adriatici, durato anni, a fianco di altre associazioni e di eminenti settori del mondo scientifico è valsa, una volta per tutte, a scongiurare lo sciagurato progetto: