Italia Nostra – Sezione di Venezia

Italia Nostra – Sezione di Venezia &= nbsp; &nbs= p; &= nbsp; VENEZIA CIVILTA’ ANFIBI= A

Osservazioni al Documento Preliminare del PA= T

&= nbsp; Sulla laguna di Venezia, dopo i silenzi e = le omissioni durate anni negli strumenti pianificatori del Comune, che ne hanno consentito modifiche pericolose e generato continui conflitti su cosa= sia giusto ed opportuno fare, occorre finalmente maggiore chiarezza e precision= e.

&= nbsp; E' necessario definire le criticità e le cause dei gravissimi dissesti e degradi ambientali, in particolare della laguna (ben identificati nel recen= te libro della Provincia: La laguna di Venezia, 2007). Per l’adeguamento del piano urbanistico al PALAV (Sistema ambienta= le lagunare, litoraneo e della terraferma) atteso dal 1996, occorre in partico= lare definire le misure indicate nelle direttive (“innalzamento delle quote dei canali di navigazione, … controllo e mitigazione del moto ondoso, … regolamentazion= e del traffico, … ; vedi art. 5 delle Norme Tecniche di Attuazione). Occorre individuare le finalità e le strategie generali per un equilibrio sostenibile e la riqualificazione ambientale definendo le funzi= oni compatibili e le prospettive a lungo termine. Le specifiche proposte e le azioni devono essere decise dopo aver comparato in modo scientifico e trasparente le “ragionevoli alternative” possibili sulle quali avviare le consultazioni pubbliche.

&= nbsp; Questo è particolarmente importante in una situazione lagunare nella quale

- = l’= ;Autorità Portuale tende a realizzare le profondità dei canali previste dal Piano per la Terza Zona port= uale-industriale del 1965 abrogato dalla legge speciale del 1973 (a tutt’oggi il Piano= del Porto non è stato ancora adeguato al PALAV),

- = non &eg= rave; ancora stato portato fuori dalla laguna il transito delle petroliere attrezzando una semplice boa in mare come già fatto in tutto il mondo (anche a Civitavecchia),

- = il ridimensionamento del Canale dei Petroli previsto dal Piano Morfologico del Magistrato del 1993 non è stato attuato,

- = vanno esplicitate, verificate e comparat= e le alternative per l’estromissione delle grandi navi crocieristiche dal bacino di S. Marco: attracchi a Marghera e/o realizzazione di un avamporto galleggiante nel mare antistante le bocche di porto),

- = occorre individuare e normare gli specifici spazi acquei per le imbarcazioni (tipologie div= erse per le diverse localizzazioni= e i diversi natanti; relativi standards di servizi connessi) e fissare la dimensione complessiva relativa ai posti barca e alle darsene sostenibili in città e nelle gronde lagunari di competenza comunale, stabilendo le condizioni limite complessive compatibili con la tutela ambientale della laguna.

- = occorre definire chiari criteri ambientali e territoriali per la gestione delle morfologie (barene e velme) e delle aree delle concessioni lagunari oggetto= di interventi e decisioni molto discutibili (costruzioni di barene artificiali ambientalmente insostenibili, coltivazioni di mitili estirpando aree di fanerogame, ecc. ).

= Nessuno dei pur numerosi interventi effettuati nell’ambito della legislazione speciale per la salvaguardia della laguna di Venezia, ha realmente affrontato gli obbiet= tivi principali e prioritari della legge: l’inversione del processo di degrado e la rimozione delle cause che lo provocano.<= /p>

= Gli stessi programmi del Magistrato alle Acque di Venezia e del Consorzio Venez= ia Nuova del 1993-94, elaborati per poter ottenere i finanziamenti della Legge speciale (piani-programma che prevedevano innanzitutto la riduzione della profondità e della portata del Canale dei petroli e del canale Valleselle), sono rimasti inattuati.

= La laguna sta vivendo un pericol= oso processo di erosione sempre più accentuato, processo che la destina a divenire prematuramente un braccio di mare, con la completa eliminazione de= lla morfologia e dell’ecosistema lagunare.

= Soprattutto in ragione di questo pericolo ormai attuale, tutti gli obbiettivi e gli interventi per il riequilibrio idrogeologico = e la riqualificazione ambientale previsti dalle leggi speciali e nel PALAV (in particolare art. 5 Laguna) vanno riportati e ulteriormente articolati nel PAT.

= Il PAT deve prescrivere inoltre l’obbligo della verifica della compatibilità e della sostenibilità ambientale (con l’obbiettivo del riequilibrio idrogeologico della laguna) per tutti g= li interventi antropici previsti e prevedibili all’interno della conterminazione lagunare, del bacino scolante e dell’alto Adriatico contenuti nei programmi di opere e negli strumenti urbanistici e della mobilità (Piano del Po= rto, PUT, PUM, ecc.), verifica da fare con procedure di VIA e con parere vincolante di appositi = organi tecnici ( CNR, Dipartimenti di scienze ambientali e di Idraulica delle Università, Commissio= ne per la Salvaguardia, ecc. ).

= In particolare (affiancando i dettati legislativi vigenti) vanno introdotte ne= lle NTA specifiche prescrizioni, interventi e attività volti a bloccare = e/o ridurre il fenomeno erosivo del bacino lagunare quali:

- = quote di massima profondità e morfologia dei canali navigabili, innanzitutto portuali

- = divieto assoluto di manomissione degli strati di&n= bsp; caranto

- = paramet= ri e rapporti relativi a dislocamento, stazza, velocità, potenza dei motori per evitare la sospensione dei sedimenti e il moto ondoso creati dal transito di natanti in laguna nei diversi flussi di marea.

- = riduzio= ne (fisse e/o removibili) delle sezioni alle bocche di porto nei tratti di boc= ca antistanti le paratoie del MoSE, anche prevedendo varianti in corso d’opera dello stesso sistema Mo.S.E., per la riduzione della portate di = marea e della dispersione di sedimenti nella fase di deflusso.<= /p>

- = modalit= à di formazione e apporto di nuovi sedimenti in laguna prevedendo un aumento dell’afflusso di acque dolci e sedimenti dal Taglio di Brenta e di Si= le, e dal Naviglio Brenta.

- = revisio= ne delle aree di concessione e del si= stema di pesca delle vongole le cui modalità di esercizio comportano la distruzione della biodiversità con la raspatura del fondo e con la conseguente sospensione dei sedimenti che modo ondoso, venti e maree disper= dono poi irreversibilmente in mare.

&= nbsp;

Appare assolutamente inadeguato, impreciso e -per certi versi- sbagliato il capito= lo sulla mobilità lagunare che, ricostruendo semplicisticamente la situazione attuale della mobilità nella Venezia d'acqua, conclude con “si potrebbe co= nsiderare l'opportunità di ipotizzare una rete di trasporto collettivo separata come situazione complementare all'asta Tessera-Murano-Arsenale”. Si e= lude il reale problema della mobilità cittadina (che non va solo ipotizza= to come meglio serve alla dimostrazione di una tesi ma studiato con analisi at= tenta dei flussi reali da e per, separati per pendolari e turisti) e, sia pur ambiguamente, si fornisce un avvallo alla costruzione della sublagunare.

E' pr= oprio di un PAT valutare le alternative possibili in una visione strategica dei r= eali bisogni di mobilità dell'intero comune in relazione proprio alle sce= lte urbanistiche di trasformazioni territoriali che lo stesso PAT incentiva, governa o rende impossibili o vuole disincentivare.

Ricor= dando alcuni semplici dati perché – data l'enorme importanza della scelta che ne scaturisce per l'integrità stessa della laguna e quind= i di Venezia -bisognerà ritornaci con serie verifiche ambientali, urbanistiche, costruttive, economiche e trasportistiche. E se non lo farà il PAT, chi altro mai?

La sublagunare all'oggi:

- = 6.8.99 = il Comune di Venezia stipula con Camera di Commercio un accordo protocollato p= er uno studio Camerale sulla mobilità rapida di cose e persone

- = la Camera produce uno studio di fattibilità su= un collegamento sublagunare Tessera-Murano-Arsenale che viene inserito nel pro= getto triennale di lavori 2002-2004 adottato dal CC il 25.2.2002

- = a segui= to di avviso per ricerca di promotori si forma l'ATI, Associazione Transitoria di Imprese, con ACTV mandataria capogruppo che presenta una proposta di collegamento sublagunare Tessera-Arsenale e di superficie fino a Favaro; la proposta è approvata in Giunta , con dichiarazione di pubblica attualità, il 13.11.2003 (6 Assessori su 11)

- = l'inter= vento è inserito nel Piano economico e finanziario di importanza strategica dal Consiglio dei Ministri il 29.7.2004 che ne chiede la VIA<= /p>

- = la Commissione di Salvaguardia restituisce il progetto per= una sua valutazione solo dopo l'ottenimento della VIA

- = il prog= etto preliminare con il SIA viene sottoposto a VIA Regionale e giudicato favorev= ole dalla Regione Veneto il 7.8.2007

- = success= ivamente il Comune chiede ai Promotori di rivedere la Convenzione al= legata alla 1° delibera al fine di ottenere proprie maggiori tutele sui rischi= di costruzione, gestione e mercato alla luce della nuove analisi dei flussi di= mobilità e della variabilità ed incertezza della domanda per la “presen= za di alternative più convenienti per gli utenti” (p. 2, Relazione introduttiva)

- = il 21.1= .2009 vengono aggiornati gli elaborati, la nuova Convenzione e l'Analisi finanzia= ria (che sposta al molto prossimo 30.6.2009 la scadenza entro la quale il Promo= tore può chiedere un ulteriore aggiornamento dell'intero piano economico)= e porta il costo complessivo dell'investimento a da 343.000.000 di € a 420.907.000 al netto di iva

- = assunti= i pareri interni, la Giunta Comunale (1 assente, 1 astenuto) riconferma la pubblica utilità e predispone la documentazione da inviare al Ministero delle Infrastrutture per il CIPE senza che il sovrano Consiglio Comunale abbia mai una sola volta potuto vedere= e valutare l'intera opera sulla quale si sproloquia di possibile prolungament= i a Favaro. a Tre Porti per rientrare per il canale della Giudecca

- = 8,300 km. di lunghezza, 7 fermate<= /p>

- = auspica= to collegamento con Tessera Favaro

- = 8 convogli/ora, frequenza 8 minuti

- = 300 passeggeri/ convoglio

- = possibi= li 30.000-41.000 passeggeri al giorno

- = a diffe= renza del 1° progetto che non analizzava i flussi di mobilità, il 2&de= g; si basa su una analisi del Comune di Venezia del 2004 che ha dato una fruiz= ione del servizio per direzione di 4.371 viaggi/giorno turistici e 4.583 viaggi/giorno residenti per un totale di 8.954. Dati che - non garantendo la compatibilità economica dell'intera costruzione per una successiva convenzionata concessione alla gestione - devono prevedere, secondo casi che vengono considerati similari<= i> secondo“”trend evolutivi di crescita della domanda dove è presente un sistema di tr= asporto pubblico su sede fissa” per i prossimi 17 anni degli aumenti differenziati comunque a favore del traffico turistico (+ 1,8-1,5 turisti+ 0,7-1,2 residenti). In ragione dell'aleatorietà economica, anche con tali previsioni, si rende necessario quindi prevedere nelle nuova Concessio= ne del 22.1.2009 (che esclude ogni ripianamento di passività direttamen= te da parte del Comune (ma non tramite l'ACTV):

- che il Concessionario, secondo quanto meglio creda, possa modificare il progetto presentando solamente un nuovo piano economico al Comune (il Comune di fatto abdica al governo di ogni possibile variante in una prospettiva strategica della mobilità);

- che per far fronte a perdite il Concessionario possa chiedere modifiche alla du= rata della Convenzione e/o revisionare le tariffe d'utilizzo;<= /p>

- che il Concedente Comune assuma “impegni che attengono alla salvaguard= ia dei bacini d'utenza a favore dell'Opera, in particolare di quello riferito all'area di Tessera ed al quadrante nord-est della terraferma venezianaR= 21; (pp3 della Relazione illustrativa sulla documentazione di aggiornamento della proposta)

L'assunzione dell'impegno del Comune su questa opera, tutta a favore turistico, spiega l'enorme operazione immobiliare speculativa del quadrante Tessera (mega strutture ricettive, commerciali, direttive per 1.085.0090 mc. in aggiunta all'attrezzatura polivalente per lo stadio ed i grandi spettacoli), servito direttamente dalla TAV

- opera da realizzare in project financing: 5= 7% a carico dello Stato, 43% a carico di privati con una &n= bsp; convenzione per la gestione

- = i priva= ti, raggruppati in Associazione Temporanea d'Impresa (ATI) con all'interno ACTV (Comune) al 36%, sono

- = con la = nuova delibera del 22.1.2009 il Comune in caso di passivi non ripiana i bilanci (= come era nella precedente delibera) ma per l'enorme difficoltà nella vend= ita del 30% dell'ACTV dovrà farsene comunque carico

- = opera di grandi passivi gestionali, costruibile solo con grande contributo statale e gestibile con ripianamenti pubblici e pesanti impegni convenzionali assunti dal Comune

- = una VIA insufficiente e che, comunque dovrà essere rifatta anche alla luce di un recentissimo studio della Provincia e Regione sugli strati profondi sotto i fondali (discontinuit&agr= ave; degli strati di caranto), dai risultati inquietanti per la tenuta stessa dell'intera struttura e per probabili giacimenti di metano subacquei

- = taglio,= con le gallerie sotto i fondali delle falde acquee che tengono in pressione gli strati su cui poggia l'intera città (si ricorda come durante il prel= evamento industriale di acqua, nel recente passato, l'intera laguna è sprofondata) e probabile incontro di giacimenti di metano, come per il MoSE, pure pericolosissimi per la subsidenza

- = rumori a 62-70 decibel davanti all'Ospedale Civile

- = impossi= bilità assoluta di smaltimento di traffico passeggeri alle uscite di Fondamente Nu= ove e San Francesco con calli di penetrazione alla città anche larghe un solo metro: di fatto rischi enormi di sventramenti, cambi di destinazione d= 'uso degli immobili per un nuovo accesso, in una zona delicatissima e pregiata d= ella città

E si potrebbe continuare.

La mobilità lagunare è certamente da ristrutturare: l'occasione è l'arrivo della Metropolitana di Superficie (SFRM) – virtuosa metropolitana, con vettori ad alta frequenza di collegamento di tutta l'area terrafermiera – e l'arrivo del tram che, pur un doppione invasivo sul ponte della Libertà rispetto al treno della Metropolitana, portato f= ino a San Basilio può ridurre di un terzo i tempi di percorrenza dal Lid= o a Mestre. La strutturazione di due approdi per le circolari ACTV (dietro la stazione a San Giobbe, collegato con la ricostruzione del ponte abbattuto, = e a lato ovest della stazione sul Canal Grande) permetteranno una vera circolare esterna completa della città, più rapida e senza alcun utiliz= zo del Canal Grande.

Il Pi= ano Urbano della Mobilità (PUM) del resto fa capire molto bene che se dei 90.000 percorsi giornalieri sul Ponte della Libertà solo il 10% potrebbero essere assorbiti da una nuova sublagunare, l'opera è assolutamente non giustificabile per il traffico locale di pendolarit&agrav= e; e vita della città.

Ma la modifica più radicale dell'intera mobilità, tutta a favore dei cittadini e pendolari, potrà realizzarsi solo se, dopo chiacchiere durate venti anni, si attiveranno realmente i terminal da Fusina e Tessera, questi di fatto differenziati per turisti, con arr= ivi acquei, con vettori anche innovativi, in più punti della città= ;, rivitalizzandola ove oggi è più povera e sgravando la linea centrale del Canal Grande e l'area marciana

Ultima considerazione, ma decisiva, la sublagunare si giustifica solo ad una condizione che giudichiamo perversa anche per la ricaduta assolutamente negativa sulla auspicabile riconversione produttiva di Porto Marghera dopo = una sua bonifica dai veleni industriali. Questa è rappresentata dalla costruzione di 2.000.000 di mc., di fatto una nuova “cittàR= 21; a est di Mestre (ulteriori grandi alberghi, centri commerciali, negozi e terziario in genere, strutture tutte di quella economia virtuale = alla quale in altre sedi si attribuisce la responsabilità dell'attuale cr= isi) per attivare il mercato speculativo dei quali si vuol portare la fermata dell'alta velocità all'aeroporto di Tessera, tagliando fuori dai collegamenti Venezia e Mestre= , e per la cui costruzione bisognerebbe fare un percorso in galleria sulla gron= da lagunare stessa -con pericoli e sfasci conseguenti- al fine di collegarla direttamente alla città d'acqua in funzione turistica.

Dire = un no nel PAT alla sublagunare permette una reale ristrutturazione dell'intera mobilità veneziana con diversificazione dei flussi, degli arrivi e d= elle percorrenze e la possibilità di un controllo -se necessario- dei flu= ssi d'ingresso; la salvaguardia della morfologia della città antica (str= ade ed edificato); la possibilità di concentrare una zona produttiva e commerciale in una Porto Marghera bonificata, lasciando pure invariate le previsioni di Piano attuale per stadio, casinò ed annessi ludici; ma soprattutto permette la salvaguardia della laguna e dei suoi millenari cent= ri abitati con un non più rimandabile governo dei flussi turistici.