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La Certosa, resurrezione di un’isola

In breve

L'Isola della Certosa (circa 22 ettari di superficie), è collocata a levante di Venezia e dista meno di 250 metri da S. Pietro di Castello. Anticamente era costituita da due piccole isole divise da un canale che venne interrato nel 1199 per erigere un tempio e un monastero in onore di Sant’Andrea Apostolo, divenendo sede dei canonici Agostiniani. Abbandonata dagli Agostiniani nel 1419, dal 1424 ospitò i Padri Certosini di Firenze.
L’isola venne abbandonata dai Padri Certosini nel 1806 e, con la soppressione degli ordini religiosi, fu destinata da Napoleone a uso militare e spogliata delle sue opere d'arte. L’esercito italiano utilizzò l’isola come stabilimento per la lavorazione degli esplosivi e come poligono fino alla fine degli anni ’60. Con la chiusura dello stabilimento nel 1958 e successivamente delle altre installazioni militari, dal 1968 l’isola subì un generale degrado a cui non si sottrasse l’unico edificio storico rimasto: il cinquecentesco (altrove seicentesco) casello delle polveri, posto alla estremità dell'Isola in direzione di Sant'Elena.
Recentemente sono state intraprese delle attività alle quali Italia Nostra presta grande attenzione quali esempio di come siano possibili, anche in una città “imbalsamata” come Venezia, iniziative che, grazie al coraggio e richezza di idee dei giovani imprenditori, escono dagli schemi del turismo di massa.

I veneziani, quelli che ancora usano le barche per muoversi nella magnifica laguna attorno alla città, erano ormai abituati a considerare quell’isola un’altra fonte di pensieri amari.  Le rive erose dal tremendo moto ondoso, i canali d’accesso in parte o del tutto interrati, gli edifici crollati, le tegole e i mattoni depredati in grande scala, rovi e cespugli dappertutto. Questo era diventata la Certosa, antica e un tempo civilissima isola.Un’incuria incredibile, se si pensa che è formata da ben ventidue (o secondo alcune stime ventiquattro) ettari di terra a un passo dal centro storico: un canale di duecentocinquanta metri la separa dal quartiere di Sant’Elena e dalla chiesa di San Pietro di Castello, antica cattedrale della città. In linea d’aria, una sponda dell’isola è a duemila metri da Piazza San Marco. Alcune immagini del degrado sono visibili in questo sito del comune di Venezia.

Sede di monasteri fino al diciannovesimo secolo, la Certosa divenne in seguito una base militare e addirittura un poligono di tiro fino al definitivo abbandono da parte delle forze armate nel 1968. Da allora, come per tanti altri luoghi della laguna, vi era stato molto parlare e disputare, molto studiare e progettare ma di fatto vi regnava il vandalismo totale.

Quando finalmente, dopo quattordici anni, il comune approvò nel 1982 la sezione del piano regolatore relativa alla Certosa molti cittadini restarono perplessi. All’isola veniva infatti attribuita come destinazione d’uso quella di Parco Urbano, ossia di “giardini e parchi pubblici con attrezzature sportive e per il gioco dei bambini,”: il che suonava quanto meno problematico, dato che difficilmente si potevano immaginare mamme o anziani o cittadini che andassero a godersi un parco situato in un’isola non abitata, neppure servita da alcun mezzo pubblico, e proprio dirimpetto ai magnifici giardini della Biennale, quelli sì molto usati dagli abitanti della zona.

Così i vandalismi non fecero che continuare, suscitando l’intervento di un gruppo di ecologisti volontari, che a partire dal 1985 riuscirono a ottenere un contributo dal Comune per esercitare un minimo di guardiania. Con il nome di “Comitato della Certosa e di Sant’Andrea” (altra importantissima isola in degrado), ebbero il merito di limitare i danni e soprattutto di risvegliare frequentemente l’attenzione della città sull’incredibile destino di una sua parte così preziosa. (vedi il sito)

La vera spinta verso il recupero si verificò quasi casualmente, quando alcuni tecnici del comune segnalarono ai relativi assessori la possibilità di chiedere per l’isola dei finanziamenti da parte della comunità europea. Ciò era possibile a patto di rispettare i requisiti necessari per rientrare nel cosiddetto Obiettivo 2: occorreva cioè che il restauro architettonico e naturalistico fosse accompagnato dall’insediamento di attività produttive in grado di autosostenersi senza ulteriori ricorsi ad aiuti finanziari. Saggezza della legislazione europea, per obbligare le amministrazioni locali a vincere una forse naturale tendenza alla pigrizia o peggio ancora al clientelismo.

Diventava perciò necessario approvare una variante al piano regionale e a quello urbano, individuando una destinazione d’uso opportuna. L’assessorato all’urbanistica pensò alla cantieristica cosiddetta minore, un campo in espansione economica perché era andata terribilmente crescendo la domanda locale di piccole imbarcazioni da diporto e da lavoro, mentre in città mancavano cronicamente gli ampi spazi di cui i cantieri marini hanno bisogno per operare. Pertanto venne approvata una variante al piano regolatore, nella quale parte dell’isola era destinata ad attività produttive di natura artigianale, che avrebbero dovuto pagare al Comune un canone annuo di affitto e che dovevano restare “compatibili con l’uso ricreativo da parte degli utenti sia per quanto riguarda gli scoperti interni che gli spazi acquei adiacenti”. Si cercava insomma da una parte di evitare che l’isola divenisse un ennesimo centro alberghiero, e dall’altra d’impedire che eventuali imprese artigianali potessero recintare o precludere parti dell’isola per proprio uso esclusivo.

Mentre la variante veniva discussa e approvata il comune poté presentare alla Commissione europea una domanda di co-finanziamenti per venti miliardi delle vecchie lire, da usarsi per il restauro di alcuni degli edifici già esistenti, il rifacimento delle sponde erose, la loro protezione dal moto ondoso sempre imperversante e il recupero e riordino della vegetazione ormai ridotta a impenetrabile boscaglia. L’attività principale proposta fu appunto la cantieristica minore, ma con importanti restrizioni: gli assegnatari avrebbero dovuto operare nel rispetto rigoroso di regole ambientali concernenti le condizioni di lavoro, gli scarichi degli scarti solidi e liquidi, perfino il livello d’inquinamento acustico; e la parte dell’isola assegnata in affitto doveva rimanere aperta al pubblico e interamente percorribile nelle sue stradine (non si poteva insomma recintarla e privatizzarla), mentre un’altra e ampia zona restava adibita a verde pubblico sia per l’uso improbabile di cui si è detto sia come polmone verde per la città e la laguna.

La Comunità stanziò i fondi e già nel 1997 poterono iniziare i lavori, che ebbero una durata di tre anni. Ai fondi europei si aggiunsero finanziamenti della Legge Speciale per Venezia, per un totale che secondo un giornale locale si aggirò sui trentasette miliardi di lire. Il restauro delle strutture architettoniche, condotto con criteri estetici e filologici ammirevoli, ottenne un consenso generale, mentre più controverso fu il lavoro eseguito sulle sponde e sulla laguna circostante.

A questo punto si poteva pensare al bando per l’assegnazione; ma qui nacquero i problemi. Fosse trascuratezza dell’assessorato competente (che ora era quello al Patrimonio), fosse la difficoltà, accusata dall’assessore stesso, di stabilire condizioni eque e accettabili per i candidati, fatto sta che per ben tre anni nessun bando venne emanato e l’isola restò di nuovo abbandonata. “Tutto restaurato al meglio e tutto vuoto!” lamentava il Gazzettino nell’aprile 2003.

“Qui sembra di essere nel deserto dei tartari” aggiungeva il capo dei guardiani volontari, molto occupati a proteggere le parti restaurate e a impedire che le altre fossero dai vandali trasformate in discarica.

Quando finalmente la giunta comunale riuscì a mettersi d’accordo e il bando di concorso fu reso pubblico, si presentarono solo tre concorrenti.

Il primo era un piccolo cantiere nautico già esistente da molti anni, chiamato Oscar dal cognome del titolare e specializzato nella costruzione di taxi acquei e altre imbarcazioni minori. Oscar era stato sfrattato dallo spazio che occupava e che doveva abbandonare al più presto. Forse non casualmente, quello spazio si trovava in una zona destinata all’espansione dell’Università di Ca’ Foscari il cui ex rettore, Paolo Costa, era attualmente sindaco della città. Certo, se il titolare del cantiere Oscar avesse vinto il concorso si sarebbero risolti due problemi in uno, dato che aveva più volte dichiarato che si sarebbe opposto allo sfratto con tutte le sue forze.

Il secondo è l’eroe della nostra storia: Alberto Sonino, un veneziano allora venticinquenne, già notissimo campione di vela (oltre a vari titoli italiani aveva vinto il campionato mondiale nella classe Hobie Tiger), amico e in quest’occasione anche socio del navigatore solitario Giovanni Soldini.

Il terzo era un concorrente che si presentava solo formalmente e solo per protesta. Si trattava del Consorzio della cantieristica minore da poco stabilito alla Giudecca, un’associazione di piccoli artigiani della nautica che attraverso la partecipazione al bando intendeva lamentare pubblicamente la mancanza di spazi sufficienti nella propria sede e attrarre l’attenzione sulle difficili condizioni in cui, a suo dire, operava a Venezia la cantieristica minore.

Ma forse neppure Oscar intendeva seriamente traslocare alla Certosa. Dichiarò subito che le condizioni poste dal bando erano inaccettabili: non si poteva lavorare in mezzo al viavai degli auspicati veneziani a passeggio, con limiti perfino acustici pari a quelli di un quartiere cittadino. “Gli ambientalisti, dichiarò al Gazzettino di Venezia, hanno pilotato quel bando per rendere impossibile lavorare in isola.” Il presidente della Confartigianato si chiedeva sulla stampa: “Come può un’impresa artigiana convivere con un parco, senza inquinare né fare rumori?”. “Un compromesso che ha scontentato tutti” ricapitolava il Gazzettino. Anche l’assessore Giorgio Orsoni, che aveva redatto il bando, dichiarò che si era trattato di un’operazione difficilissima, come una “quadratura del circolo”. Quell’opinione era tanto più sorprendente in quanto l’assessore Orsoni s’intendeva bene di barche e di cantieri: era anche il presidente della prestigiosa società velica veneziana chiamata Compagnia della Vela, la cui darsena si trova fiabescamente situata in pieno bacino di San Marco, proprio di fronte al palazzo Ducale e accanto alla chiesa palladiana di San Giorgio.

Ma le condizioni del bando non potevano cambiare, pena la decadenza dal contributo europeo. Dopo più di sei mesi d’attesa l’assessore esortò pubblicamente il vincitore a prendere possesso del bene, ma senza esito. Trascorso un anno senza che nulla accadesse, il comune non poté che dichiarare scaduti i termini per l’occupazione e riassegnare il bene in affitto al secondo arrivato nel concorso.

Quella di Sonino e dei suoi due amici non era stata un’offerta polemica né l’improvvisazione d’un giorno. Da sempre il giovane si muoveva negli ambienti velici veneziani oltre che nazionali ed era perfettamente al corrente degli umori, dei bisogni, delle peculiarità che vi sussistevano. Agli abitanti della città e della sua laguna mancavano, paradossalmente, prima di tutto i posti d’ormeggio per le barche a vela. In laguna i natanti a motore, vero flagello delle acque, delle rive e delle isole, prosperavano per numero e per cilindrata. Oltre trentacinquemila ne sono state recensite nel 2001 in occasione dell’imposizione dell’obbligo di targa per tutti i motori superiori a dieci cavalli. Per loro c’era abbondanza di spazi sia in rimessaggi a terra (di cui la città è ricchissima, e tra essi quello del Consorzio della Giudecca già menzionato) sia in darsene vere e proprie, situate a volte a forti distanze dalle bocche di porto. Centinaia di potentissimi motoscafi sono ormeggiati, per non fare che due esempi, nella lussuosa darsena dell’ Hotel Laguna Palace a Mestre e in quella di Portegrandi a Quarto d’Altino, il che causa devastazioni continue quando i proprietari intendono raggiungere il mare aperto in meno di due, tre o quattro ore (tanto ci vorrebbe se rispettassero gli esistenti limiti di velocità).

Ma per le barche a vela esistevano solo due spazi di una certa consistenza, entrambi assegnati a circoli privati: la prestigiosa Compagnia della Vela già menzionata e il Diporto Velico Veneziano, situato proprio di fronte alla Certosa, a non piu di due o trecento metri in linea d’aria o anzi d’acqua.

La lista d’attesa per un posto barca in quei due circoli varia da dieci a venti e anche trent’anni (vi è chi, assegnatario di un posto da lui ritenuto scomodo, aspetta da trent’anni un posto migliore).

Il bando, decisamente miope a questo riguardo, non parlava di barche a vela. Gli amministratori di Venezia, forse perché in gran parte eletti a Mestre o Marghera, non avevano badato a queste sottigliezze. Ma il giovane Sonino, velista ed ecologista in senso moderno, aveva pochi dubbi. Il solo affitto di posti barca poteva costituire un pilastro importante per l’azienda che intendeva fondare.

L’altro pilastro era il cantiere vero e proprio. Per un altro paradosso, a Venezia mancavano ormai del tutto le maestranze capaci di eseguire con competenza i mille complessi e diversi lavori richiesti dalla manutenzione di barche a vela. L’attività più lucrosa consisteva infatti nella manutenzione dei trecento taxi con i loro motori diesel da duecento cavalli, delle imbarcazioni per il trasporto di merci e delle trentacinquemila imbarcazioni a motore. Nei cantieri nessuno sapeva più che cosa fossero uno strallo, un paterazzo, un bozzello.

Gli esperti, compresi i velai, si andava a cercarli a Trieste, Monfalcone, o nelle darsene delle barche a vela dei tedeschi a Lignano. Ancora una volta: ecco un modo per produrre reddito e fare opera di vera e propria educazione ambientale.

Terzo pilastro: il bando prevedeva la possibilità di altre attività collegate alla cantieristica. Nasceva l’opportunità di creare una piccola foresteria e di attrarre, chissà, dei progettisti d’imbarcazioni, forse un negozio di nautica, altre ditte interessate a quel ramo. Si poteva insomma, per usare un termine oggi in voga, pensare all’isola come sede di un vero e proprio polo nautico.

Queste erano le idee e le prospettive nel 2003. Alla società, costituita oltre che dal suoi ideatore, dal famoso velista Giovanni Soldini e da Matteo Vianello, un altro campione di vela abitante al Lido, venne imposto il bel nome, oggi già molto noto, di Vento di Venezia.

Nell’agosto del 2007, a quattro anni di distanza, siamo ritornati a visitare l’isola.

Una gradevole sensazione si ha già nell’avvicinarsi. Dove prima c’era il basso profilo di una sponda erosa, che invano le radici di sparute tamerici cercavano di trattenere contro le onde causate dai grossi motoscafi, oggi si delinea la familiare e poetica silhouette di alcune decine d’alberi di barche a vela, quietamente dondolanti in un tranquillo canale. Non è proprio una selva fitta come quella del dirimpettaio Diporto Velico, che ne contiene più di un centinaio, ma è un importante e amichevole segno di vita.

Oggi, e proprio a partire dal giugno di quest’anno (2007), il vaporetto esegue una fermata all’isola, passando ogni venti minuti nei due sensi di marcia. Dal pontone una passerella galleggiante di un centinaio di metri conduce alla riva, dove si ergono i capannoni del cantiere. “La passerella, spiega Sonino, l’abbiamo finanziata anticipando i fondi, per non aspettare i tempi del servizio pubblico, che potevano essere incerti.”. Gli chiediamo quant’è costata. “Parecchio, risponde. Più di centomila euro… Prima però avevamo, e abbiamo ancora nelle ore notturne, un servizio di navetta che funziona ottimamente per chiamata.”

La strada per cui c’incamminiamo, aperta al pubblico, passa tra i capannoni restaurati e pieni di vita. Oggi Vento di Venezia dà lavoro a trentaquattro persone di varia nazionalità. Un artigiano sta appollaiato in cima all’albero di una barca a terra, altri rimuovono le alghe da uno scafo.

Dentro un capannone, un maestro d’ascia inglese sta costruendo un folkboat in legno, che sarà dotato di motore ibrido diesel ed elettrico, mentre altri lavorano a una sanpierota, la tradizionale imbarcazione da pesca lagunare, oggi usata per gite in laguna e per la vela al terzo.

Vento di Venezia ne ha già costruite due e con esse ha vinto tutte le regate cui ha partecipato, organizzate dalla famosa Associazione vela al terzo di Venezia: dieci regate l’anno, con un numero di partecipanti che varia da cinquanta a cento.

Gli altri concorrenti non protestano poi troppo; è sempre un onore arrivare secondi dietro un campione del mondo. E poi, ci hanno detto, le distanze si vanno accorciando; da venti minuti della prima regata a tre e perfino a due. Anche la vela al terzo veneziana sta ricevendo un impulso da quest’isola.

Poco più oltre, la foresteria è già in funzione.

Gli ospiti sono gli occasionali proprietari di barche in riparazione, ma possono essere anche gli ex corsisti della scuola di vela di Caprera, i partecipanti di riunioni come quella recente degli Hobie Cat, o gli allievi dei corsi di vela dei Glénans, che qui si sono già svolti per due anni di seguito.

Lì accanto un altro edificio appena restaurato ospita l’ultima iniziativa: una sede distaccata dell’Istituto Europeo di Design, con specializzazione proprio in progetti di barche, ma anche in altri campi su cui lavora l’Istituto.

La sede è stata inaugurata quest’anno dal vicepremier Francesco Rutelli. In quell’occasione il sindaco Cacciari ha esaltato il lavoro compiuto sull’isola, additandolo a esempio di attività non legata al turismo di massa. Proprio lui, però, aveva pochi mesi prima annunciato con orgoglio l’apertura di un ennesimo museo alla Punta della Dogana e poco dopo inaugurato con pari entusiasmo la nuova stazione marittima per i passeggeri delle navi da crociera, con un potenziale di quasi un milione controllare di nuovi visitatori all’anno. Miracoli delle acrobazie e contorsioni dei leader politici.

La Certosa vive, la Certosa è un centro propulsivo, la Certosa irradia, ci si permetta di dirlo senza retorica, bellezza e poesia mentre prima non ispirava che rammarico. “Non potrebbe partire da qui, chiediamo a Sonino, un’idea che alcuni di noi di Italia Nostra da tempo accarezzano, quella di fare della laguna di Venezia il centro europeo dello sport della vela? Non esiste in Europa un posto più adatto, specialmente per i meno esperti e per i giovani, le acque sono perpetuamente protette, le brezze termiche garantite, la posizione geografica è perfetta… Perché i velisti del nord Europa devono tenere le loro barche solo a Lignano o a Grado? Perché i veneziani stessi non possono riscoprire questo magnifico sport?”

Sonino, naturalmente, sarebbe d’accordo. Forse, con molta pazienza, anche i sindaci e gli assessori potrebbero interessarsi alla nascita di basi elettorali diverse dalle corporazioni di bancarellari e tassisti. Intanto Vento di Venezia continua a lavorare e a dare l’esempio di ciò che questa città potrebbe , anzi può e forse deve, diventare per non morire soffocata da maschere fatte in Cina e collane di vetro fatte in Boemia.

Immagine dal sito http://www.venessia.com.