Venezia, c'eravamo tanto illusi
Pierluigi Cervellati
C’eravamo tanto illusi. Cacciari, sindaco autorevole, con un’idea precisa di città. D’Agostino, competente assessore
all’urbanistica. Benevolo progettista del nuovo piano regolatore. All’inizio dei ’90 nessuno
avrebbe scommesso sul ribaltamento di una strategia politica consolidata. Da anni, il rito si
replica in 3 fasi. Grido d’allarme sulla morte della città speciale (l’omonima legge è del ’73).
Erogazione di consistenti finanziamenti pubblici. Consorzi d’imprese SpA, gestiscono i finanziamenti
pubblici e realizzano privati guadagni. Il PRG di Dorigo del ’62, il piano per trasformare Venezia in
città fabbrica è dimenticato da tempo. Era un piano, sbagliato, all’insegna però della pianificazione
pubblica. Una nuova zona industriale, dentro la Laguna e un centro direzionale sopra l’isola
artificiale “Tronchetto”, allora appena prosciugata, avrebbero dovuto saldare Venezia
(come “centro storico”) a Mestre (quale periferia operaia). Il piano fallì. Contestato dalle
contesse di Italia Nostra per gli scempi che avrebbero devastato maggiormente lo scenario storico,
fu rigettato anche dai partiti popolari. In particolare dalla DC: meno proletari più proprietari, il
suo slogan. Condiviso da tutti. Come quello degli architetti: rinnovare la città attraverso
l’architettura moderna. La realizzeranno: non la rinnoveranno, non freneranno l’esodo.
Venezia centro storico si restringe in un’area che si avvicina progressivamente a piazzale Roma.
Si svuota. Mestre si gonfia. E si strozza con una tangenziale belluina. Esplode oltre i confini.
Nel centro, sempre meno storico, aumentano turisti, boutique e bancarelle, alberghi e locande.
Si elaborano piani comprensoriali, lagunari e provinciali, rimasti chiusi nei cassetti delle
amministrazioni. La città speciale, unica al mondo, deve unirsi, omologarsi, al suo entroterra
produttivo ed espansivo. Non può separarsi dalla periferia che ormai coincide con il mitico Nord Est.
Lo sanciscono ripetuti referendum. Venezia sta diventando il simulacro di se stessa. L’acqua, invece
che risorsa, è valutata ostacolo: la Laguna –nonostante piani e progetti- è abbandonata a se stessa.
Il canale dei petroli, il porto e il petrolchimico sono tabù. Intoccabili. Continueranno –in parte- ad
esserlo anche nel piano Benevolo. Ma con questo piano si ribalta lo stereotipo dello sviluppo
sostenibile, eco-compatibile, di tutto e del suo contrario. Venezia da “centro” può ritornare ad
essere “città” storica. Può ritornare, con interventi di manutenzione, di restauro e di ripristino,
ad essere abitata, vissuta e non solo usata e consumata. L’acqua è di nuovo protagonista della sua
specificità. Modificando l’approdo e i percorsi, riscoprendo zone abbandonate, la mobilità turistica
non dovrà più coincidere con quella di chi ci abita e lavora. Mestre da periferia, per la prima volta
è pianificata come città. Separate, distinte le due “polarità” sono unite dal grande “parco lagunare”.
Nuovo secolo. Nuovo sindaco. Vecchie strategie. Si abbandona la pianificazione per il marketing.
Il “marchio” come vuoto simbolo di una virtuale conquista produttiva. Proliferazione di camere a ore,
locande, bed & brekfast, snak bar, paninerie e pizzerie fin dentro i canali, (la cui pulizia era
iniziata con Cacciari). Venezia tutta albergo, niente città, punta ancora e solo sul turismo. Le
trombe annunciano da anni che domani o dopodomani, si ammirerà il 4° ponte sul Canal Grande. Un
costoso inutile “capolavoro” di architettura contemporanea e, visti gli infortuni, di stupidità
ingegneresca. Si rilancia il MOSE, le barriere mobili fra Laguna e Adriatico. Influenza dei consorzi
SpA (in continuo aumento). Potenza di un rito immutato. La “serva padrona”, come scrisse Braudel,
rispolvera il suo duplice ruolo. Piange e con fare servile, allarma: la città più bella del mondo ha
i giorni contati. Aiutatemi. La città scende, il mare sale. Il MOSE (di arretrata tecnologia) si deve
fare a tutti i costi! Costa molto, danneggia l’ambiente e –com’è noto- non risolve il problema
dell’acqua alta. E’ però un investimento colossale; rende molto. Con il materiale di risulta degli
scavi si potrà restaurare la Laguna in modo esemplare: persino chiudere il canale dei petroli e
trasferire altrove porto e ciò che resta del petrolchimico (fino a ieri sacri). Con la mira di
ottenere altri finanziamenti scaturisce un’inedita sensibilità ambientale. Riconvertendo le aree
dimesse ci saranno altri ricavi. Altri lavori. Nuove erogazioni. Venezia ritorna padrona. Il
“mostro” MOSE diventa attrazione turistica. La Diga dentro la Laguna è venduta come opera d’arte
contemporanea. Può contribuire a rafforzare il primato di Venezia: la città più importante del nostro
paese per l’arte contemporanea, sostiene Cacciari. Forzato sindaco per la terza volta, stanco degli
scippi di Roma, rivendica la supremazia artistica del presente. Quando non si ha idea del futuro
della città, ci si rifugia nell’estetica. E il sindaco tace sulla perdita di senso della sua città.
Tornare
Un ponte fra tante Europe
Silvia Ronchey
Moltissimi, fra gli scrittori degli ultimi due secoli, hanno frequentato Venezia; molti ne hanno
scritto; al centro delle impressioni di quasi tutti si trova qualcosa che potremmo chiamare la sua
essenza “bizantina”.
Se il giovane Wilde, venuto con i genitori, aveva ammirato “il perlaceo e il porporino della
conchiglia marina che echeggia nella chiesa di San Marco”, a Proust, arrivato con la madre ma anche
con l’amante Reynaldo Hahn, grazie a un temporale era stata concessa, nella stessa basilica,
“quell'ora di buio e di tempesta in cui i mosaici brillano soltanto della propria materiale luce e
di un oro interno, terrestre e antico”.
A D’Annunzio “l’armoniosa piazza di San Marco era sembrata il vestibolo d’un paradiso materiato di
marmo e d’oro”. Anche Walter Benjamin amava i mosaici di San Marco, sebbene disapprovasse le borghesi
oziose che gettavano il pane ai piccioni. Jean Giono raccomandava lo spettacolo della piazza a notte
fonda. “Il silenzio di Venezia”, scriveva, “può essere comodamente utilizzato per il godimento di
tutta una vita”.
Qualcuno aveva esplicitato autorevolmente e perentoriamente, già molti secoli prima, l’affinità tra
Bisanzio e Venezia: una parentela così stretta da potersi considerare una filiazione. Era stato
l’ultimo grande intellettuale bizantino, proprio lui, Bessarione, che troneggia nella Scuola di San
Giorgio e San Trifone degli Schiavoni, celato sotto la maschera del Sant’Agostino visionario e
astronomo del telero di Carpaccio, a considerare Venezia la “seconda Bisanzio”.
In una lettera al doge Cristoforo Moro, Bessarione chiamava Venezia proprio così, alterum Byzantium.
Così la vedeva quando, affacciandosi dall’isola di San Giorgio sulla laguna e scorgendo la cupola di
San Marco in lontananza, gli pareva di essere sul Corno d’Oro. Così la giudicava non solo nel
lasciarle i suoi preziosi libri, ma nell’indirizzarle i più insigni e ricchi aristocratici di corte
bizantini sfuggiti alla strage turca, che lì avrebbero fondato la massima comunità greca d’Europa.
Di Bisanzio gli pareva che Venezia avesse il cosmopolitismo, perché tutti gli esuli delle molte e
variegate province ex bizantine “scendevano in primo luogo a Venezia venendo per mare dalle loro
terre”.
Dalle loro avventure commerciali nel Levante i veneziani, per secoli, avevano ingegnosamente ricavato
non solo denaro, ma un’intera estetica, un gusto dell’imitazione, o del trompe-l’oeil. La loro
basilica sfolgorante di pitture e mosaici che avrebbe così colpito Wilde, Proust, D’Annunzio,
Benjamin, Giono e tanti altri, era palesemente ispirata a quella dei Santi Apostoli di Costantinopoli.
Molte altre chiese della laguna erano intitolate a santi greci e gremite delle loro reliquie. Le loro
opere d’arte i veneziani le avevano copiate, quando non importate, da Bisanzio. In ogni caso lì, in
quel fantasma di Corno d’Oro, avrebbero continuato a vivere.
Fu probabilmente questa consapevolezza, anzitutto, a far scegliere al grande Bessarione proprio
Venezia come ultima patria bizantina in Europa. Già nel dicembre del 1461 si era fatto iscrivere
tra i membri del Maggior Consiglio, diventando così a tutti gli effetti patrizio della Repubblica.
I prolungati e oculati rapporti con l’ala illuminata e colta dell’aristocrazia veneziana – Lodovico
Foscarini e i Morosini, Francesco Barbaro e i Giustinian, Francesco Contarini e i Dandolo, i
Trevisan, i Donà, i Barbarigo e i loro amici – gli avevano consentito di insinuarsi, dopo che
nella corte bizantina e nella curia romana, nella lobby più chiusa del potere laico occidentale.
Fu alla Repubblica, e non alla curia pontificia né ad alcuna delle signorie europee che lo
proteggevano, che lasciò in eredità quello che possiamo considerare il codice genetico della nascente
cultura moderna: la sua immensa e preziosissima biblioteca, costituita alla vigilia, durante e dopo
la caduta di Costantinopoli.
I libri che la componevano erano sempre stati scelti con rara competenza e cura tra quelli che
rappresentavano la linea migliore e più antica nella tradizione manoscritta dei loro autori.
Ma dopo il 29 maggio 1453, il bagno di sangue che segnò il passaggio della Città delle Città in
mano all’Islam, la passione privata del bibliofilo si era trasformata in progetto politico.
Bessarione mirava a formare una vera e propria biblioteca nazionale, dedicata — come scrive
testualmente in una lettera all’amico Michele Apostolis — “a tutti i bizantini”, perché “passata
la tempesta potessero trovare un giorno riuniti in un luogo sicuro i frutti della loro civiltà”.
Si era così dedicato “con passione tanto più bruciante” a procurarsi con qualsiasi mezzo, non importa
quanto costoso o rischioso, i manoscritti più importanti e rari che gli risultavano ancora dispersi
nell’ex territorio di Bisanzio ora sottomesso agli osmani di Mehmet II Fatîh, oltreché a cercare di
aggiudicarsi i migliori tra quelli che si trovavano già in Europa occidentale. “Temevo, e la cosa mi
spaventava atrocemente, che tanti libri bellissimi, i risultati di tante veglie e fatiche di uomini
intelligentissimi, tante luci accese a illuminare il mondo, corressero il pericolo di essere distrutti,
insieme al resto, in poco tempo.”
Arricchita di sempre nuovi esemplari strappati ai cannoneggiamenti, agli incendi, ai saccheggi e a
tutta la devastazione turca dagli emissari e dagli avventurieri che aveva di volta in volta assunto al
suo servizio, oltreché di copie di codices optimi approdati per altre vie in occidente, la biblioteca
di Bessarione era arrivata a contare alla sua morte, nel 1472, circa mille libri, contro i
quattrocentoquattordici che nel 1455 vantava la raccolta vaticana, allora la più illustre del mondo.
La cosiddetta donazione marciana avrebbe formato il nucleo dell’omonima biblioteca, nel palazzo a
due piani eretto nel 1559 da Jacopo Sansovino — appena dietro l’angolo della piazza che per
D’Annunzio è “vestibolo del paradiso” — e di tutto il babelico edificio dell’erudizione umanistica.
La forza propulsiva di ciò che stava in quelle casse avrebbe vinto ogni resistenza, diffidenza,
avidità. Attraverso le mediazioni, consulenze, copie dell’intelligencija greca emigrata nella laguna,
e per mezzo della divulgazione a stampa, i codici di Bessarione avrebbero irradiato in tutto il mondo
la rinascenza dell’intera cultura classica. Dall’eredità libresca di Bisanzio a Venezia nacque il
Rinascimento.
D’altronde, e l’aveva sottolineato già nel dodicesimo secolo Eustazio di Tessalonica, un arcivescovo
bizantino erudito e bibliofilo quanto Bessarione, la costituzione della repubblica veneziana era
quanto di più vicino al modello di costituzione mista — compromesso di monarchia, aristocrazia e
democrazia — teorizzata da Platone e Aristotele. Se non a uno stato ideale, quanto meno Bessarione
lasciava il Dna bibliografico di Bisanzio, e con ciò dell’antica cultura greca che per più di mille
anni gli intellettuali bizantini avevano conservato, studiato, copiato, commentato e trasmesso, a
un vero stato, che ne avrebbe garantito la fruizione collettiva. Secondo la precisa disposizione
del legatario di liberum aditum dare a chiunque volesse ad ipsam librariam accedere et
legere ac studere, la biblioteca che la donazione insediava a Venezia doveva essere statale, pubblica. Un
concetto non facilmente reperibile né nei domìni del papa-re, né nelle corti delle signorie
quattrocentesche. Un concetto importantissimo per un bizantino.
Per chi conosce l’importanza di Bisanzio e del suo oggi culturalmente obliterato o psicologicamente
rimosso ma fondamentale ruolo storico, politico, geopolitico, e certo per i veneziani stessi,
l’eredità bizantina di Venezia è la più preziosa, forse, di tutte le memorie e tradizioni che la
Serenissima ha raccolto e che la città oggi rappresenta; in ogni caso un’eredità civile, oltre che
estetica, culturale, artistica: un’eredità che l’Europa non può e non deve ignorare, se vuole davvero
discernere, fra le proprie radici, i complessi legami che la legano indissolubilmente all’oriente, e
in particolare a quella possibilità e capacità di mediazione tra oriente e occidente — non civiltà
contrapposte, ma parti complementari e indissolubili di un’unica civiltà — che Bisanzio per undici
secoli, dal quarto al quindicesimo, ha rappresentato, e che Venezia ha, per così dire in effigie,
perpetuato.
Tornare
I guai del Mose
Una battaglia culturale e democratica perché Venezia e i suoi abitanti possano continuare a
vivere la laguna
Cristiano Gasparetto
Acqua Alta.
Per ben comprendere il fenomeno e i rimedi che si vorrebbero adottare, è opportuno ricordare che a
Venezia così si chiama l’inondazione di alcune vie cittadine da parte delle maree lagunari per il
molto crescere di quella marina. Quando la marea é a 110 centimetri sul livello medio del mare, vuol
dire che alcune vie avranno acqua per 10-20 centimetri.
Questo fenomeno, negli ultimi 150 anni, è aumentato di frequenza e dimensione perché l’estensione del
bacino lagunare è stata ridotta quasi di un terzo con grandi bonifiche per costruire la zona industriale
di Marghera e, in vista di un suo ipotetico sviluppo, per formare nuove isole; ma anche per altri
interventi quali la costruzione dell’aeroporto e la separazione delle valli da pesca dal libero
flusso di marea per poterle privatizzare. Influenti, per una modifica complessiva della idrodinamica
lagunare, sono state pure la formazione di lunghi e profondissimi canali, la costruzione delle dighe
alle bocche di porto e il loro continuo scavo senza che, nel contempo, si effettuassero le manutenzioni
necessarie delle difese a mare e a terra - come per millenni aveva fatto la Repubblica Veneta -.
Queste sono le vere cause, dovuta all’uomo, che, in condizioni naturali estreme, hanno portato alla
terribile alluvione del novembre1966 con marea a 194 centimetri.
Pur approvando leggi – tutt’ora in vigore anche se non rispettate – per cui ogni intervento in laguna
avrebbe dovuto essere progressivo, sperimentale e reversibile, usando strumentalmente la spinta di
un’opinione mondiale scioccata per una possibile perdita di una città irripetibile come Venezia e
con procedura lesiva anche di norme europee, è stato costituito un Concessionario Unico. Si è formato
così un pool di grandi Imprese nazionali, per studiare, proporre, progettare ,ed ora, realizzare
quello che viene chiamato sistema MoSE, senza possibilità alcuna di valutazione di soluzioni diverse
e senza possibilità “terza” di giudizio sulla qualità delle opere. Queste, del MoSE, consistono in
79 portelloni sommersi - ognuno più alto della Chiesa di San Marco - che dovrebbero alzarsi quando si
prevedono maree marine superiori ai 110 cm., incernierati su cassoni di fondazione collegati a 12.000
pali infissi fino a oltre 40 metri di profondità, con un’isola artificiale all’interno della bocca
portuale di Lido e complementari dighe in mare e conche di navigazione ai lati degli accessi portuali.
Italia Nostra e le maggiori associazioni ambientaliste nazionali sono state da subito contrarie a questa
opera perché ritengono che non rimuova le vere cause delle alte maree e che, quando i portelloni non
saranno utilizzati, per le trasformazioni fisiche che si saranno rese necessarie alla loro
installazione, faranno aumentare altezza e frequenza di tutte le acque alte. Un’ opera quindi
pericolosa; contraria allo scopo che si prefigge; costosissima (4,2 miliardi preventivati per la
costruzione, 30 milioni all’anno, per 100 anni, per la manutenzione) e distruttiva della struttura
fisica della laguna che diverrà un vero braccio di mare. E’ stata approvata, con solo voto politico,
illegittimamente per mancanza di Valutazione di Impatto Ambientale e in violazioni di numerose norme
urbanistiche locali, territoriali regionali, ambientali europee (una precedente VIA, annullata per
vizio formale, era stata totalmente negativa e mai rifatta). Ma siamo ora più che mai contrari
soprattutto perché esistono altri modi per uscire sul serio dalle acque alte, con progetti rispettosi
delle leggi, che si possono sperimentare prima del realizzo, dai costi e tempi di realizzazione
enormemente minori, ambientalmente assolutamente compatibili. Il Comune di Venezia, che ufficialmente
ha rilevato sia le illegittimità procedurali che le pesanti modificazioni ambientali già in atto, ha
fatto valutare da esperti l’efficienza dei progetti alternativi in relazione al MoSE: su 14 proposte
progettuali, questo si è collocato, in ragione dell’efficienza appunto, al penultimo posto. Si può
intervenire con altri progetti ma soprattutto riducendo la forza e la quantità d’acqua che entra dalle
tre bocche di porto, in maniera differenziata in ragione del loro uso. Alzando i fondali alle bocche,
soprattutto quella di Lido, è possibile, secondo studi acquisiti dal Comune e mai contestati, ridurre
tutte le maree fino a 21 cm. e portare così le 70-80 alte maree annuali a 1-2, di piccola entità come
avveniva 150 anni addietro. Il MoSE, entrando in funzione solo in previsione di maree di 110 centimetri,
ne può eliminare, in media, solo 2 o 3 all’anno: negli ultimi due anni, ad esempio, non ne avrebbe
eliminata nessuna. Il rialzo del fondale del porto di Lido salverebbe, di fatto, Venezia dall’acqua
alta e impedirebbe anche alle mega-navi turistiche l’ingresso nel Bacino di San Marco. Oggi, queste
navi, lunghe 300 metri ed alte più di 40, distruggono i fondali lagunari e inquinano l’aria, ognuna,
come 15.000 automobili, incombendo, con possibili collisioni, sui palazzi storici delle rive. In tempi
brevi e costi contenuti – in relazione a quelli del MoSE - è possibile invece realizzare un avamporto
turistico in mare.
Con un aumento medio dei mari nei prossimi 100 anni per l’effetto serra, che quasi nessuno più
contesta ma che registra ancora grande incertezza sull’entità (da 10 a 80 cm.), facendo pure l’ipotesi
cautelare di 40-50 centimetri di aumento, il MoSE dovrebbe rimanere chiuso più di 150 giorni all’anno
(studio Pirazzoli del CNR francese) azzerando di fatto ogni possibilità competitiva per i traffici di
Porto Marghera che usa giornalmente più volte la bocca portuale di Alberoni e quindi la sua
riconversione produttiva ecocompatibile. Ciò ridurrebbe l’intera laguna, per mancanza di ricambio,
in un’unica cloaca (i centri abitati lagunari non possiedono sistemi fognari) inquinata anche da
tutti i pesticidi agricoli slavati per le piogge dai 98 Comuni del bacino imbrifero.
Attestando il vero, da chiunque verificabile in loco, all’oggi (ottobre 2007 N.d.R.) il MoSE
non è stato ancora iniziato, con buona pace di Ministri e stampa di parte, ma sono state quasi
totalmente realizzate le opere complementari che, interrompendo i lavori, potrebbero tutte ancora
essere riconvertite ad altre più utili funzioni. Un esempio: le conche di navigazione si possono
trasformare in darsene per i potenti motoscafi che oggi distruggono i fondali lagunari con il moto
ondoso e che potrebbero invece raggiungere direttamente il mare senza arrecare danni.
Il Ministro all’Ambiente ha formalmente denunciato un’ulteriore illegittimità, quella dei cantieri
per le opere di prefabbricazione che dovevano essere altrove che invece sono stati aperti ai lati delle
bocche di porto devastando ettari di territorio vincolato e protetto anche da norme europee.
Illegittimità che neppure il voto a posteriori della Commissione di Salvaguardia di Venezia ne’ il
Parere della Soprintendenza ai Beni Ambientali hanno sanato.
Un intervento di garanzia e di prestigio istituzionale è ora più che mai possibile e doveroso.
A questa ulteriore illegittimità, il Sindaco di Venezia, proprio per l’attività di documentazione e
denuncia svolta e il Ministro dell’Ambiente per dare seguito alla denuncia, devono assolutamente
fermare i lavori sui quali oggi risulta aperta anche un’ inchiesta della Corte dei Conti.
Si inizierebbe una fase - tra l’altro, per il Governo, rispettosa del proprio Programma che prevede il
consenso delle Istituzioni locali - in una nuova prospettiva strategica per la vita e l’utilizzo della
laguna, compatibile all’uomo ed ai suoi traffici, alla natura e ai suoi bioritmi.
Tornare
Le lagune
Lorenzo Bonometto
Le lagune, zone di transizione tra ambienti marini e terrestri, sono caratterizzate in natura da
intensi dinamismi, con rapide trasformazioni evolutive e grandi diversità in spazi e in tempi
ravvicinati. Nella Laguna di Venezia alle diversità naturali, derivanti degli apporti fluviali e
marini, si sono aggiunti ed integrati i dinamismi di interfaccia dovuti all’attività umana, che
nella storia millenaria di Venezia hanno teso a stabilizzare il sistema contrastando sia i processi
di interrimento causati dagli apporti fluviali, sia i processi erosivi sui lidi e alle bocche dovuti
alle energie marine. Tutto ciò anche attraverso opere immense (basti pensare alle deviazioni dei
fiumi), ma sempre nel massimo rispetto della laguna, nella consapevolezza che Venezia era connaturata
con questa e che dalla salute e dalla funzionalità del sistema lagunare dipendeva l’esistenza stessa
della città e quindi della Repubblica.
Venezia ha rappresentato in questo un caso unico nelle civiltà contemporanee, legata all’acqua come
supporto e connettivo; ma questa “civiltà d’acqua” ha perso la propria identità culturale e gestionale
con la caduta della Serenissima, seguita dalle dominazioni francese e austriaca e dall’Unità di Italia;
il che ha consentito nell’ultimo secolo, per effetto anche di energie motrici prima inesistenti, un
dilagare di interventi e di usi che hanno ignorato la natura e la storia della laguna, senza alcuna
considerazione nemmeno per le capacità di sopportazione del sistema. Vaste aree sono state così
sottratte per bonifiche agrarie ed industriali; si sono scavati grandi canali portuali incompatibili
con l’idraulica lagunare; le acque sono diventate a lungo il ricettacolo per scarichi inquinanti
industriali e agrari; si è imposto un moto ondoso aggressivo della morfologia e della funzionalità
lagunare. Questi fattori di degenerazione ambientale si sarebbero dovuti stoppare o almeno contenere
negli ultimi decenni, in applicazione di ben tre Leggi Speciali emanate ad hoc
(la prima, nel 1973, sotto la spinta dell’alluvione del 1966 e del dibattito civile e scientifico
seguito a quell’evento) che hanno richiesto esplicitamente, tra l’altro, “l'arresto ed inversione del
processo di degrado”, con “l'eliminazione delle cause”. E invece proprio a partire dagli anni Settanta
l’ecosistema lagunare ha subito il massimo tracollo, sia per effetto di cause pregresse accresciute
invece che limitate (si pensi al traffico acqueo e alle nuove darsene), sia per aggressioni del tutto
nuove affermatesi con irresponsabili coperture e connivenze, quale la pesca delle vongole “filippine”
attuata con pratiche direttamente distruttive dei fondali. Dulcis in fundo, la stragrande maggioranza
dei finanziamenti necessari per il riequilibrio della laguna e per il ripristino delle sue funzioni e
qualità è oggi dirottata sul “MOSE”, opera faraonica la cui unica certezza sta nel fatto che alimenta
un ciclopico business; mentre sono sulla soglia altre opere (basti ricordare la “sublagunare”) senza
che vi sia un disegno di riequilibrio ambientale e urbanistico del sistema lagunare.
Alterazioni conseguenti ad interventi storici
(Solo on line)
Parte delle alterazioni tuttora in atto vanno lette come onda lunga di azioni antiche, e quindi,
in qualche misura, come effetti della natura storicizzata della laguna.
E’ noto che le diversioni dei fiumi Brenta e Sile, attuate tra Cinquecento e Settecento, hanno
causato un deficit di sedimenti, essendo venuti meno gli apporti fluviali; meno note sono le
conseguenze, in vaste aree della Laguna Nord e della la Laguna Centrale, dell’arrivo dell’acqua salata
in ambienti precedentemente dolci o salmastri. Estese superfici intertidali (soggette cioè ad alterne
sommersioni e emersioni a seguito dell’escursione di marea), precedentemente dominate da canneti, si
sono trasformate per effetto della salinità in “barene” e “velme” (prevalentemente emerse e ricoperte
da vegetazione alofila le prime, prevalentemente sommerse e nude le seconde). La salinizzazione, su
suoli di origine palustre, ha dastabilizzato il substrato (il sale provoca costipazione e riduce la
resistenza nelle componenti torbose e argillose), innescando, con effetti ritardati, la demolizione di
estesissime superfici, che ha ridotto le “barene” in molte di queste aree, soprattutto nel corso
dell’ultimo secolo, fino quasi a scomparire.
Altro fattore storico all’origine di dissesti attuali è dato dalla segregazione di vastissime
superfici lagunari interne avvenuta nell’ ’800 con la separazione, mediante arginature fisse, delle
“valli da pesca” (superfici lagunari chiuse adibite a itticoltura estensiva e a caccia elitaria,
originariamente recintate da elementi permeabili all’acqua). Le arginature hanno occluso i rami
terminali di molti canali periferici, compromettendone i flussi con evidenti conseguenze sul ricambio
idrico e sulla morfologia sommersa; hanno inoltre escluso il rapporto delle acque libere col margine
lagunare interno, e quindi con i processi di filtro e di autodepurazione assicurati dalle superfici
intertidali perimetrali di cui beneficiava l’intero sistema lagunare.
La pesca delle vongole “filippine”
(Solo on line)
Le vongole “filippine”, provenienti dall’Indopacifico, sono particolarmente competitive nei fondali
alterati. La loro immissione, attiva e reiterata, alimenta una pesca attuata con strumenti che devastano
i fondali penetrandovi in profondità per 10-15 cm.: la pratica più in uso si avvale di eliche, calate
sul fondo e azionate a mò di frullatori, che spappolano i sedimenti e li sparano su una griglia che
trattiene le vongole. La pesca a strascico è vietata in laguna… ma nulla è detto per la frullatura dei
fondali! Gli effetti sono macroscopici: la biodiversità viene sconvolta a vantaggio di una specie
esotica; le acque si intorbidiscono compromettendo la fotosintesi e quindi la produttività stessa del
sistema; la vegetazione radicante sui fondali viene eliminata, con i suoi vitali effetti biologici,
depurativi e consolidanti; i sedimenti fini fuoriescono con le maree in uscita, ingigantendo il deficit
conseguente alle deviazioni dei fiumi, mentre la frazione meno fine si rideposita interrando i canali
residui ed aggravando il dissesto idraulico, morfologico ed ecosistemico. Le immissioni ed i
ripopolamenti di specie alloctone sono inequivocabilmente vietati da norme locali e da direttive
comunitarie; ma una legge regionale ha stabilito che la “filippina” è da considerare specie “indigena”,
quindi va bene… Come a dire, quando interessi anche risibili contrastano con la tutela della laguna
non ci si preoccupa più nemmeno del pudore.
Le bonifiche agrarie, industriali e portuali
(Solo on line)
Dalla seconda metà dell’Ottocento fino agli anni Sessanta la laguna è stata investita dalla corsa
alle “bonifiche”, ovvero dall’eliminazione di superfici lagunari sostituite da ambienti emersi ad uso
agrario, industriale, portuale e aeroportuale. Questa corsa è stata bloccata solo dalla prima legge
speciale, ma i suoi effetti, al di là della perdita tout court di parte della laguna, continuano a
gravare nel presente. Le bonifiche agrarie infatti hanno cancellato la biodiversità originaria in
superfici estese e pregiatissime, eliminandone le fondamentali funzioni ecosistemiche, ed hanno
indotto l’immissione di inquinanti agrari; e questo a vantaggio di un’occupazione oggi risibile e di
redditi legati ai contributi, in un rapporto costi/benefici paradossale che richiede, nei modi
possibili, urgenti e attenti programmi di restituzione alla laguna delle aree sottratte.
Quanto alle bonifiche industriali e portuali queste hanno regalato alla laguna, per gran parte del
secolo scorso, ricadute inquinanti, acque reflue e addirittura scorie industriali di Portomarghera,
tanto che oggi una vasta area lagunare è inserita tra i “siti di interesse nazionale” cui è data
priorità nei programmi di disinquinamento.
Il traffico acqueo
(Solo on line)
Nessuno si sogna di impedire il traffico motorizzato in laguna; ma è ben noto che le energie
prodotte, aggravate dalla pessima resa dei motori e degli e scafi, sono in conflitto con un ambiente
fragile le cui peculiarità e la cui funzionalità erano proprie di un sistema acqueo a bassa energia
cinetica, regolato da equilibri soft tra apporti fluviali e correnti di marea.
L’avvento delle imbarcazioni a motore e soprattutto l’esplosione, negli ultimi decenni, di una nautica
estranea alla laguna e alla sua cultura, hanno portato alla generalizzazione un moto ondoso da natanti
che si scarica con impatti demolitivi sulle rive urbane, sui bassi fondali e sui margini dei canali
lagunari, disgregando le “barene” che li ribordano (queste erano provviste, in natura, di margini
rialzati e consolidati che proteggevano le superfici interne; nel corso degli anni tali difese naturali
sono state scalzate, ed oggi il moto ondoso si scarica direttamente su superfici barenali prive di
resistenza con estrema accelerazione dell’erosione e progressiva scomparsa anche delle barene più
stabili). Ciò ha indotto a proteggere i bordi delle barene artificializzandoli con palificate o
“burghe” (sacchi tubolari riempiti in pietrame o simili), lontane dalla funzionalità naturale e dal
carattere plastico dei sistemi barenali.
A fronte di queste contraddizioni, mentre le regolamentazioni per controllare il traffico - almeno
nelle aree più critiche - vengono osteggiate come lesive delle libertà, si sono realizzati
porticcioli in luoghi che hanno portato flussi di mero transito nelle aree lagunari più fragili e
meglio conservate; in un caso addirittura (la darsena di Portegrandi) sventrando una conca idraulica
antica di altissimo valore storico. Tutto questo mentre uno squalificato turismo “mordi e fuggi”
scarica in laguna motoscafi enormi e chiassosi, lanciati a tutta velocità verso le bancherelle di
cianfrusaglie che deturpano le isole famose, impedendo ai turisti ignari di percepire i silenzi e
gli spazi senza i quali l’essenza della laguna non può essere colta.
Il MOSE
Mentre dilaga il degrado della laguna è in fase iniziale di realizzazione alle bocche di porto
il “MOSE”, opera faraonica finalizzata ad impedire l’ “acquea alta” in città, finanziata e avviata
nonostante l’unica valutazione complessiva di impatto ambientale - redatta dal Ministero dell’Ambiente
- abbia espresso giudizio negativo, e addirittura manchi un progetto esecutivo comprensivo degli
elementi più critici.
L’opera è stata imposta sulla base di un equivoco, sbandierato nel mondo grazie all’egemonia
sull’informazione, che ha fatto credere a tutti (veneziani a parte) che Venezia stia affogando e che
la marea sia un fattore di invivibilità; volendo dimenticare che Venezia e la sua cultura sono
connaturate con le acque e con le maree, che le sommersioni interessano per lo più tratti cittadini
molto limitati raggiunti per poche ore all’anno da pochi centimetri di acqua (anche i rari eventi
eccezionali hanno creato solo costi e disagi, mai vittime), che gran parte del problema è già in via
di soluzione con semplici opere di risistemazione urbana e di messa in sicurezza e che comunque, per
la regolazione della marea alle bocche, vi sono numerose soluzioni progettuali diverse, reversibili,
molto meno impattanti, immensamente meno costose e più adattabili ai cambiamenti futuri.
Il MOSE prevede l’uso di paratoie mobili con cui separare la laguna dal mare in previsione di
maree al di sopra di determinati livelli, alloggiate in cassoni la cui realizzazione richiede quasi
un milione di metri cubi di cemento ed è destinata ad irrigidire i fondali alle bocche, rendendo
definitive le attuali quote con i problemi e gli squilibri connessi che si riflettono sull’intero
sistema lagunare. Un’opera che sottrae le risorse per la realizzazione degli interventi che alla
città e alla laguna servono davvero, imposta da un intreccio monopolistico di poteri contro i pareri,
caso senza precedenti, del Comune e della Provincia di Venezia, in spregio alle battaglie di civiltà
dell’associazionismo ambientale e della comunità locale.
Tornare
Le alternative al Mose
Lidia Fersuoch
L'amministrazione comunale veneziana nel 2005 ha istituito un gruppo di esperti per valutare i
progetti alternativi al Mo.S.E. Le tre migliori proposte sono risultate le seguenti:
Venezia portualità e riequilibrio lagunare (VE. PERLA).
Il Progetto prevede la realizzazione di una stazione marittima nella bocca del Lido, al fine di
estromettere le grandi navi dal Bacino di S. Marco, e il contenimento dell'erosione prodotta dai
grandi canali di navigazione. Alle tre bocche di porto contempla l'innalzamento dei fondali, alcuni
interventi per attenuare i livelli di marea, il prolungamento delle dighe foranee e la chiusura delle
bocche con sbarramenti rimovibili formati da navi-porta.
Il sistema VE. PERLA costa 1/3 del MoSE (1200 milioni di euro contro 3440,74).
Apparecchiature rimovibili contro l’acqua alta (ARCA).
Si tratta di navi-porta auto-affondanti in acciaio al carbonio, lunghe 120 metri, alte dai 6 ai 15
metri. Il sistema, contrariamente al Mo.S.E., non richiede strutture fisse ciclopiche ma solo spalle
di ancoraggio costituite da altri scafi auto-affondanti rimovibili più piccoli. Alle bocche di porto
non sono necessari gli sbancamenti previsti per il Mo.S.E. ma solo la posa di un materasso antierosione
di geo-rete, il cui spessore può essere aumentato per fronteggiare un innalzamento del livello medio
del mare compatibile con la tenuta dei lidi. Il sistema, che è modulare perché consente chiusure
parziali a seconda dei livelli di marea, entra in esercizio in 15 minuti.
Il sistema ARCA può esser realizzato in due anni a fronte degli 8 necessari al Mo.S.E. e costa sette
volte meno del Mo.S.E. (450 milioni di euro contro 3440,74).
Paratoie a gravita’. Consta, come il Mo.S.E., di un sistema formato da paratoie alloggiate
sui fondali delle bocche di porto, zavorrate all'interno, ma se ne differenzia per il principio di
funzionamento, cioè per il verso di apertura che è nel senso della marea, mentre il Mo.S.E. emerge
controcorrente. La Paratoia a gravità per sollevarsi ha bisogno dunque di una forza modesta: deve
essere svuotata di soli 50 metri cubi d'acqua; il Mo.S.E., che contrasta la marea entrante, ha bisogno
di svuotare 2 mila metri cubi, con tempi di manovra ben più lunghi.
La Paratoia a gravità, tenuta in equilibrio idrostatico dalla marea, non necessita di altri interventi
e di grandi opere complementari di sottofondazione. Il Mo.S.E. invece per contrastare la spinta della
marea esige un continuo pompaggio di aria, che richiede opere di sottofondazione ciclopiche e
devastanti.
La seconda innovazione delle paratoie a gravità è il sistema di vincolo alla fondazione.
Il Mo.S.E. è fissato alla base per mezzo di cerniere e connettori che consentono di scollegare la
paratoia dalla struttura della base per manuterla. I connettori, cioè le componenti fondanti la
fattibilità dell'intero sistema, al momento dell'apertura dei cantieri erano ancora allo studio.
La Paratoia a gravità consente di semplificare il vincolo tra la paratoia e le strutture di base e di
eliminare i connettori, utilizzando componenti standard già impiegati nell’ingegneria marina e
offshore.
Il sistema della Paratoia a gravità può esser realizzato in due anni e non in 8 come il Mo.S.E. e
costa sette volte meno del Mo.S.E. (400/753 milioni di euro contro 3440,74).
I tre progetti, contrariamente al Mo.S.E., ubbidiscono ai dettati della Legge Speciale essendo
sperimentali, graduali, reversibili. C'è da ricordare tuttavia che la Legge disponeva il prioritario
riequilibrio idrologico della Laguna, e solo nel caso si fosse rivelato insufficiente prescriveva la
chiusura delle bocche di porto. Studi recenti del CNR hanno confermato la possibilità di abbattere i
picchi di marea di oltre 20 cm aprendo le valli da pesca e rialzando i fondali delle bocche di porto,
interventi disposti sin dal 1975 dalla Legge Speciale e colpevolmente mai attuati.
Il pericolo non viene dalle maree
Moto ondoso e acque alte: pregiudizi e realtà
L. F.
Quante volte a noi veneziani superstiti è capitato di sentirci domandare come si faccia a condurre
una vita normale in una città perennemente investita da maree che i telegiornali assicurano drammatiche
e paralizzanti. Il fenomeno, in realtà, è circoscritto a poche ore di pochi giorni autunnali, in genere
interessa le zone più basse della città e si sarebbe potuto risolvere o fortemente contenere già negli
anni settanta se si fossero attuati i disposti della legge speciale. Neppure è noto che la vera minaccia
alla sopravvivenza di città e Laguna è il moto ondoso, generato dal passaggio di natanti a motore.
Se durante la fase della bassa marea si percorrono in barca i canali veneziani, ci si rende conto che
le murature delle case e delle fondamente (le strade che costeggiano i rii) versano in uno stato di
profondo degrado: nei muri dissestati si aprono profonde voragini che sembrano inoltrarsi sotto gli
edifici e metterne in pericolo la stabilità. Il turista frettoloso concluderà che è il tempo, la vetustà
delle strutture, o meglio ancora l'acqua alta a produrre simili danni.
Responsabile è invece il moto dell'acqua provocato dall'incessante passaggio di motori marini: un'onda
implacabile che batte e ribatte senza posa, con forza, contro tessiture murarie non costruite per
fronteggiare tale violenza. A ogni transito l'aggressione delle onde si porta via qualcosa: qualche
granello di malta si stacca e refluisce, poi se ne va un mattone, poi cede un'intera connessura di
pietre. In Laguna le cose non vanno meglio e le imbarcazioni che la percorrono a velocità folli,
erodendo le sponde delle barene e appiattendo i fondali, concorrono a trasformarla in un braccio di mare.
A tale scempio si è risposto (ma i finanziamenti della legge speciale sono ora dirottati sul Mo.S.E.)
rifacendo, ricostruendo, restaurando e dotando le sponde dei canali lagunari e cittadini di sempre più
"solide" fondazioni; le tecniche costruttive tradizionali si sono abbandonate per il cemento e
l'acciaio, che mal si adattano al fragile contesto veneziano e collassano: ciò che è puntualmente
successo nella nuova riva di San Marco e alle Zattere.
Il problema è talmente drammatico che nel 2001 il governo proclama lo "stato di emergenza", cui fa
seguito la nomina di un commissario che, purtroppo, non è una persona super partes ma lo stesso sindaco,
verosimilmente sottoposto a pressioni da parte delle categorie economiche coinvolte.
Qualche parziale risultato è stato conseguito, anche per merito del movimento di opinione spontaneo
sostenuto dalle grandi e piccole associazioni, quali Italia Nostra, WWF e Pax in Aqua: si è provveduto
al riordino dei limiti di velocità e della segnaletica lagunare, si sono istituite aree blu sottoposte
a regolamentazione più restrittiva. Rimangono irrisolti i veri nodi: la costituzione di un'autorità
unica che eserciti la competenza sul traffico acqueo; l'istituzione di efficaci controlli del rispetto
dei limiti di velocità, con l'obbligo del GPS sui natanti (per telecontrollare la velocità); la
riprogettazione degli scafi dei taxi, veri autobus che trasportano 24 persone, e degli ancor più
grandi lancioni granturismo; l'arresto della costruzione di darsene in gronda lagunare per imbarcazioni
da diporto che per giungere al mare attraversano la Laguna; l'istituzione del Centro interscambio merci
per razionalizzare il traffico di merci che potrebbe venir ridotto del 90 per cento.
Resta insoluto anche il grave problema delle navi da crociera che attraversano il bacino di San Marco,
con serbatoi carichi di combustibili altamente inquinanti, le cui eliche spostano masse liquide
enormi. I progetti alternativi al Mo.S.E. prevedevano l'estromissione del traffico crocieristico
con la costruzione di un avamporto. E' ben nota la decisione del governo: si è mancata una grande
opportunità, anche di ripensare il ruolo e la gestione del turismo, che da risorsa si sta tramutando
in condanna esiziale.
Acque amiche, acque nemiche
di Gherardo Ortalli
Venezia! Per farla nascere è occorsa la fatica di lunghi secoli ed ora per distruggere i peculiari
connotati che la rendono straordinaria ed irripetibile pare basti qualche decennio.
Senza dubbio le case, le calli, le chiese e i palazzi resteranno in piedi; la rendita che potranno
assicurare se abilmente sfruttati dal mercato ne garantirà senz’altro la sopravvivenza.
Non conviene distruggere una macchina che serve a far soldi! Ma a correre rapidamente verso un degrado
forse senza ritorno non sono più i muri o le calli ma è la città che vive: testimonianza di civiltà
altissima, straordinario patrimonio culturale che non può affatto essere quantificato in termini monetari.
Perché tra le acque salmastre potesse nascere Venezia fu necessaria una lunga serie di tribolate
vicende, a partire da quando nel V e VI secolo le invasioni che stavano travolgendo l’Impero romano
avviarono quel trasferimento di genti in cerca di riparo che portò a nuovi insediamenti nelle isole
della laguna. Si dovette poi attendere il passaggio fra l’VIII secolo e l’inizio del IX perché gli
isolotti attorno a Rialto ospitassero le funzioni proprie di un vero centro urbano e soltanto
all’aprirsi del X secolo quel nucleo insediativo meritò per la prima volta dagli uomini del tempo il
titolo di città. Era la civitas Rivoalti, la “città di Rialto”, ossia quella che sarebbe divenuta
Venezia per antonomasia, splendidamente cresciuta negli anni come fulcro di uno stato tra i più reputati
sullo scenario europeo.
Le lunghe fortune avrebbero poi ceduto il passo a momenti difficili.
La crisi seguita alla fine della Serenissima Repubblica nel 1797, in età napoleonica, vide un
drammatico depauperamento anche per quanto riguardava le opere d’arte. Sul mercato antiquario le aste
ne disperdevano migliaia alla volta. Uscirono a blocchi di 1.000 unità. Nel 1811 le carte del
Demanio registrano la svendita del polittico di Gentile Bellini conservato a San Zulian per 20
lire: un marengo! La ripresa ottocentesca e la fase dell’industrializzazione negli anni dei Cini e
dei Volpi ridanno qualche fiato, ma poi le grandi imprese passano a capitali esterni e dunque sempre
meno controllabili. Persino i grandi alberghi battono lo stesso percorso.
Oggi a chi vive Venezia rimangono i muri, ma pure questi (e sono l’ultima cosa che la città in
parte controlla) stanno passando in altre mani e gli acquirenti sono sempre più forestieri che sanno
investire bene i loro quattrini assicurandosi anche il piacere di trascorrere qualche giorno all’anno
in una città da sogno. Poco conta che l’altra faccia di questi meccanismi fuori controllo sia
l’espulsione dei residenti e chi giunge da fuori ha l’impressione di una città piena di gente
faticando a capire che invece si sta spopolando. Per intendere la dimensione del problema bastano
pochi numeri: se nell’immediato dopoguerra si contavano ben 178.000 abitanti e nel 1960 erano
ancora 145.000, oggi non raggiungono i 60.000, con un’età media sempre più elevata, con il sistematico
allontanamento dei giovani e delle fasce di cittadinanza più deboli, vittime di un processo
apparentemente inarrestabile. E una città svuotata che città è?
Qui si pone il vecchio problema di cosa sia la Venezia che vogliamo salvaguardare, perché Venezia è
tante cose insieme. È uno straordinario museo e un’architettura splendida, è una scenografia senza
pari, una serie di attività di antica tradizione, un dialetto, un luogo speciale per gli studi, un
modo di nascere e vivere e morire che il resto del mondo non conosce o ha dimenticato.
Salvare un museo o una scenografia o un dialetto potrà importare a qualcuno, ma noi crediamo che
l’eccezionalità di Venezia stia nel suo essere insieme tutto quanto detto e altro ancora, e dunque la
sua vera salvaguardia è la salvaguardia del complesso, non di qualche suo elemento pur eccezionale.
Ogni aspetto costitutivo della sua realtà merita di essere rispettato se si vuole tutelare l’insieme
con il suo prezioso e delicatissimo equilibrio.
Senza dubbio alcuni elementi del sistema sono più delicati a partire dal suo specialissimo rapporto
con l’acqua. Venezia è nata e cresciuta in strettissima simbiosi con mare e laguna e ancora oggi la
difesa della città si combina con quella delle acque che da sempre le sono insieme amiche e potenziali
avversarie. Lo si vide in modo drammatico nel 1966, quando la grande alluvione sembrò travolgere la
città e le vicende che ne seguirono sono – purtroppo - un chiaro segno di come le autorità pubbliche
non siano state all’altezza della gravità dei problemi. Dopo sei anni di studi si giunse alla legge
speciale per Venezia (la 171 del 1973), che individuava le opere di salvaguardia ritenute tanto
urgenti che gli “indirizzi governativi” approvati nel 1975 previdero procedure straordinarie per la
loro immediata attuazione.
Era previsto, fra l’altro, l’intervento sui profili delle bocche di porto attraverso le quali il mare
entra in laguna, riducendone la profondità per contenere il flusso delle maree; si dovevano riaprire
all’espansione delle acque le valli da pesca, le casse di colmata e le chiusure abusive che tuttora
occupano circa un terzo di laguna; andava estromesso il traffico petrolifero, potendosi così chiudere
quel Canale dei petroli decisivo nel trasformare una larga parte di laguna in mare.
Erano interventi relativamente poco costosi, tecnicamente semplici, reversibili, privi di rischi.
Ma fra inutili proclami e una marea di chiacchiere nulla è stato fatto.
L’inettitudine delle autorità pubbliche a tutti i livelli è apparsa evidente, ma la storia non finiva
nel nulla.
Nel 1973 era infatti previsto che nel caso le opere urgenti (rimaste colpevolmente nel cassetto)
non avessero potuto garantire la salvaguardia si sarebbe studiata la possibilità di dighe alle bocche
di porto. Così quelle stesse autorità che nulla fecero di quanto la legge imponeva pensarono bene di
“partire dal fondo”: cominciare la casa dal tetto! Negli anni ’80 a un consorzio privato di grandi
imprese venne affidato il compito di studiare la possibilità di dighe mobili. Il Consorzio Venezia
Nuova riceveva allora in concessione unitaria come concessionario unico tutte le opere di salvaguardia,
cosa che parve a molti una mostruosità, non soltanto perché creava un regime di monopolio di fatto,
ma anche perché lo Stato italiano (che come committente resta il primo responsabile – colpevole -
di tutto quel che si fa o non si fa) in quel modo contravveniva al suo irrinunciabile obbligo di
salvaguardia del nostro patrimonio culturale, sancito dall’articolo 9 della Costituzione.
Si apriva la lunga questione MOSE. Sono note le contestazioni e le critiche di ordine tecnico sollevate
da più parti, ma in fondo basta il buon senso per chiedersi perché mai prima di avviare opere di
straordinaria complessità, costosissime, di fatto non reversibili, di discussa efficacia, non si sia
proceduto a quanto previsto per legge nel 1973. E chi ami registrare i paradossi noterà come venga
subdolamente (o stupidamente) accusata di essere “partito del non fare” proprio Italia Nostra che
(a fronte dell’inerzia e della rete di interessi che bloccava ogni intervento) per anni ha preteso,
insistito, gridato perché i lavori che la legge imponeva venissero fatti, e se oggi molte autorevoli
voci anche pubbliche si levano contro il MOSE, ci si chiede dove fossero 30 o 20 o 10 anni fa quando i
buoi non erano ancora usciti dalla stalla.
La prontezza con cui Italia Nostra per prima pose il problema del proteggersi dalle acque e dal
ripetersi di eventi come quelli del 1966 (ben oltre l’attuale contrasto sul MOSE) va segnalata perchè
fra i meriti che l’Associazione può vantare rientra quello di avere percepito con assoluta tempestività
e spesso prima di chiunque altro le cattive scelte e i pericoli incombenti su Venezia. E qui varrà
la pena almeno ricordare come così sia stato quando si vollero raddoppiare gli impianti petrolchimici
a Porto Marghera (dove ancora fra l’altro rimane il rischio fosgene). Fu anche in prima linea contro
lo sciagurato (e per fortuna fallito) progetto di interrare una larga parte di laguna per una nuova
zona industriale. Si mosse subito quando fu progettato il Canale dei Petroli. Per prima e a lungo da
sola agì contro l’ENI per bloccare i progetti di estrazione di metano in alto Adriatico col rischio
di gravi fenomeni di subsidenza. Sempre per prima e di nuovo da sola agì in sede europea per rompere
il monopolio del Consorzio Venezia Nuova in materia di salvaguardia lagunare (partita chiusa da
Bruxelles con disdicevole ambiguità). Per prima ha insistito sul fatto che una città non si salva
cacciandone gli abitanti, e altro ancora.
Sono battaglie difficili, spesso contro amministrazioni locali e scelte governative i cui errori si
misurano nella pesantezza della situazione attuale. Ci furono importanti sostegni e duri scontri,
anche giudiziari, come nel caso dei famosi processi che videro l’Associazione a fianco di Indro
Montanelli: messi inutilmente sotto accusa da amministratori sulla cui mediocrità la storia ha ormai
dato il vero giudizio. Questo fa parte di un passato difficile. Ma se così è il passato, il presente
non è più allegro!
Oggi la città è sempre più debole, fragile, stanca. I vecchi problemi faticano ad essere risolti, e
sempre nuovi se ne aggiungono. Tanti interventi che passano sotto il nome di “salvaguardia” stanno
trasformando la laguna in un sistema rigido, privo di quella elasticità che è indispensabile al suo
sopravvivere. Le barene diventano isolotti con sponde di cemento mascherate da legno. La laguna
assomiglia sempre più a un bacino artificiale e si dimentica quello che l’esperienza di secoli ha
insegnato: occorre accompagnarne l’evoluzione naturale con opere leggere e reversibili, pronte per
essere corrette se fosse necessario. I fanghi della massima tossicità scavati da Marghera invece di
essere resi inerti sono trasformati in qualche nuova isola o qualche collina su cui però (siccome
siamo ecologici) si pianteranno graziose cortine di verde. Le grandi opere e gli imponenti impegni
finanziari come il ponte di Calatrava paiono azioni a grande effetto mediatico ma di scarsissima
utilità pratica quasi che la logica sia quella della foglia di fico che maschera le vergogne!
Naturalmente il quadro non è del tutto cupo. Dopo anni di inerzia si è da tempo ripresa la
manutenzione dei rii interni alla città. Il Comune ha attuato una buona politica di sostegno al
restauro delle abitazioni civili. Gli edifici monumentali hanno cure migliori che in passato.
Ma il rendiconto è comunque negativo e i problemi crescono. Oggi, per esempio, diventa insostenibile
il carico turistico: totalmente fuori misura per le possibilità di tenuta della città.
A questo punto il turismo non è più una risorsa ma una ragione di degrado. E si tolga l’illusione
che aiuti economicamente Venezia. I vantaggi in larga parte vanno a persone e gruppi sociali che
spesso non hanno alcun interesse a spendere per coprire i carichi sociali dell’attività turistica,
mentre a carico della comunità restano il costo occulto per servizi che devono comunque essere forniti.
Poi c’è l’usura del patrimonio fisico: la pavimentazione di Piazza San Marco ha subìto più danni
nell’ultimo decennio che nei precedenti due secoli!
Si aggiunga il pericolo rappresentato dalle enormi navi da crociera che entrano in bacino di
San Marco e nel Canale della Giudecca dove non potrebbero passare nemmeno le bettoline.
Sarebbe facile lasciare fuori laguna questi enormi alberghi/grattacielo galleggianti trasferendo poi
le migliaia di ospiti con imbarcazioni di adeguata misura, ma come potrebbero allora le compagnie
turistiche inserire nei loro pacchetti anche “Venezia vista dall’alto”! E poco importa che entrare
così in Venezia non faccia capire nulla di una città pensata e costruita a misura di distesa acquea e
di livello del mare. Una rete di forti interessi, di scarsa preparazione, di colpevoli inefficienze
continua ad avvolgere Venezia. L’impegno è sempre più gravoso, ma d’altra parte Italia Nostra è nata
per le battaglie difficili. E ce ne sono alcune che non si possono perdere perché ad essere sconfitto
non sarebbe la nostra associazione ma il Paese.
Tornare
"Collinette" tossiche in Laguna
Alvise Benedetti
C’è una specie di parola d’ordine che serpeggia tra i maggiori esponenti politici del Veneto e che
viene evocata anche dagli assessori di qualche paesino sperduto: la logistica.
L’insistente uso di questo termine, riferito un tempo principalmente alla gestione degli
approvvigionamenti militari, è sostanzialmente legato al fatto che è in atto un ripensamento generale
su come innovare e rendere moderno il sistema di collegamenti della nostra regione. Purtroppo però
questa operazione di innovazione si scontra con una cultura “del fare” che pare non sappia affrancarsi
dall’idea che logistica voglia dire cemento e asfalto. Ormai da diverso tempo si è incominciato a
progettare e a fare strade di grande scorrimento. Tutta questa operosità sulla viabilità, con l’
ennesima immissione capillare nel nostro territorio di cemento e asfalto e quindi di camion, gas di
scarico e polveri sottili fa nascere una semplice domanda: ma dove andranno a finire tutte queste
strade? Una volta c’era un detto assai comune che diceva “tutte le strade portano a Roma”.
Ovviamente da quel tempo molte cose sono cambiate, e se anche ci sarebbe da fare qualche riflessione
sul fatto che quotidianamente la nostra regione viene violata da migliaia di mezzi pesanti che
l’ attraversano senza fermarsi e che forse fanno felici solo i gestori autostradali, alcune di queste
strade renderanno più facile l’accesso al Porto di Venezia destinato a diventare così un centro
importantissimo e strategico di tutta l’operazione.
Il progetto che sembra interessante, deve tuttavia farsi carico di un problema non indifferente:
per arrivare al porto di Venezia le navi devono attraversare la Laguna e … “purtroppo” la Laguna non è
il mare. E’ molto strano come, in questa città, l’acqua sia sempre nei posti sbagliati: c’è dove non
serve e quando serve ce n’è troppo poca. I fondali sono bassi, e visto che non esiste un piano generale
di sviluppo del porto per cui non è previsto alcun limite allo stoccaggio delle navi che arrivano, è
necessario scavare i canali di accesso molto di più della loro profondità attuale. Nasce quindi un
altro problema relativo a dove mettere i fanghi che vengono asportati e che provengono da una delle
zone più inquinate di Porto Marghera. La soluzione proposta è purtroppo la peggiore: delle isole
artificiali saranno abbellite da collinette di milioni di tonnellate di materiale tossico e, se la
laguna non bastasse, in gronda si costruiranno dei “parchi sarcofago” a futura memoria, dove verrà
tumulato tutto quello che non si riuscirà a far stare nelle isole. Contro questo scempio,
fortunatamente, esiste una legislazione fatta per difenderci da questo tipo di operazioni, che
comunque anche se in maniera parziale, può essere vanificata invocando e evocando un commissario
straordinario. Risultato finale è che, nonostante il suo mandato sia a scadenza, grazie a delle
proroghe, esso rimane al suo posto per lungo tempo e con poteri “poco controllabili”. Risulta assai
imbarazzante che la politica si serva di simili avvilenti artifici per trattare e risolvere problemi
così importanti e trincerarsi dietro al fatto che la legislazione vigente, fatta dalla stessa politica,
sia impraticabile e imponga tempi decisionali lunghissimi.
In aggiunta, in laguna potrebbero essere in arrivo altri fanghi derivati dallo scavo delle bocche di
porto per la sistemazione dei cassoni del MoSE. In questo caso il problema dell’inquinamento dovrebbe
essere meno grave, tuttavia è l’idea dell’utilizzo della laguna che viene usata come recipiente dove
scaricare materiali che è inammissibile e sciocca. La laguna è una ricchezza immensa che ha sempre
fatto parte integrante della città, trattarla come discarica sembra un’operazione di “regime” più che
la corretta e civile soluzione di un problema.
Oltre a questa ennesima manomissione di un sito così importante, resta tuttora irrisolto il problema
del futuro industriale di Porto Marghera che si affaccia anch’esso sulla laguna.
Uno dei centri industriali più importanti del nostro paese che è passato, dal dopo guerra, da circa
45000 addetti a circa 10000. Ovviamente non è cosa facile riconvertire siti altamente inquinati e nati
in virtù di strategie ottocentesche. Tuttavia sono passati più di trent’anni da quando si è incominciato
a parlarne e ancora una volta a Venezia le “ciacole” (le chiacchiere) l’hanno fatta da padrone. Al di
là della semplice battuta, tuttavia, l’operazione si scontra con una classe politica incapace di
gestire problemi di tipo tecnico-scientifico di un certo livello e detentrice di una cultura relativa
che non sa affrancarsi da livelli di prima alfabetizzazione. Sono stati sottoscritti due “Accordi per
la Chimica”. Il primo qualche anno fa, naufragato miseramente come la nostra sezione aveva facilmente
anticipato, e il secondo quest’anno, il cui testo sembra essere stato scritto con l’unica preoccupazione
di non scontentare nessuno, ma privo di qualsiasi progetto tecnico fattibile per un futuro di quest’area.
Tornare
Venezia come se non ci fosse l’acqua
Massimo Favilla
A Venezia, da oltre duecento anni, tutte le soluzioni offerte per risolvere i problemi della
mobilità prescindono dalla presenza dell’acqua. L’acqua è vissuta come un ostacolo, un male da
eliminare, rende ‘diversa’ la città, fa sentire ‘inferiori’ i suoi abitanti.
L’ultimo metrò
L’idea di una metropolitana a Venezia è di vecchia data. Apparve per la prima volta a fine
Ottocento e affiorò nuovamente negli anni trenta e sessanta del Novecento. Pareva definitivamente
sepolta nei primi anni novanta del secolo appena trascorso, dopo essere stata inserita nel famigerato
progetto Expo 2000, quando il 5 agosto 1999 la seconda amministrazione Cacciari la riesumava,
deliberando l’avvio del progetto, non previsto da alcun strumento urbanistico, di collegamento
sublagunare Tessera (Aeroporto Marco Polo) - Murano - Venezia. Otto chilometri di galleria a venti
metri di profondità sotto il fondo della laguna; quattro fermate (Murano San Mattia, Venezia
Fondamente Nuove, Ospedale e Arsenale); almeno otto uscite di sicurezza e numerose prese
d’aria; 200-300 passeggeri ogni 7-8 minuti; costo attualmente stimato 375 milioni di euro.
Sui benefici per la città è presto detto: ulteriore incentivo al turismo “mordi e
fuggi” – il mezzo porterebbe migliaia di persone al giorno, quando il problema principale
è il contenimento e la diversificazione dei flussi –; devastazione del tessuto urbano e sociale
in corrispondenza delle fermate; riflessi negativi sull’ecosistema lagunare e sugli strati
profondi del caranto, vera base d’appoggio in argilla compatta della città; stravolgimento
del paesaggio per le prese d’aria, le uscite di sicurezza e le invasive stazioni che
sorgerebbero su ingombranti piattaforme in mezzo all’acqua (quest’ultime a cinquanta
metri dal perimetro di Venezia, raggiungibili attraverso pontili coperti e dotati di spazi
commerciali!). Nonostante le pesanti osservazioni sull’impatto ambientale formulate dai
tecnici provinciali e regionali, l’opera va avanti. Nel 2002 si stipula il protocollo tra il
Ministero delle Infrastrutture e il Comune di Venezia per attuare il tutto con l’immancabile
project financing. Nel novembre 2003 l’amministrazione municipale dichiara l’opera di
pubblico interesse. Poi il progetto è inserito tra le infrastrutture strategiche nazionali e, il
29 luglio 2004, fa la sua comparsa anche all’interno del DPEF 2005-2008 come “opera
complementare al corridoio V”. Quindi possiamo stare tranquilli: la metropolitana, prima o
poi, si farà. Il presidente della Regione del Veneto Galan è entusiasta. Fosse per lui già sarebbe
tutto pronto. Il sindaco Cacciari non è, bontà sua, “pregiudizialmente contrario”. La
Camera di Commercio è da sempre favorevole, anzi, vorrebbe un circuito intorno a Venezia e prolungare
il treno fino al Lido. Il sindaco di Chioggia poi spera in una linea fino alla sua città.
La Soprintendenza tace, e forse, ‘prudentemente’, aspetta di vedere il progetto
definitivo. Immaginiamo che, per intonare i manufatti con l’ambiente veneziano,
raccomanderà l’utilizzo di mattoncini a faccia vista e di finta pietra d’Istria.
Da parte nostra vorremmo altresì suggerire un rivestimento di frasche e tamerici di plastica per
le uscite di sicurezza in mezzo alla laguna.
Un trenino
Per raggiungere la città (più precisamente Piazzale Roma) dalla squallida Isola Nuova del
Tronchetto (realizzata nel 1958) oggi occorrono circa cinque minuti, usando il vaporetto o l’autobus.
Per vivacizzare questo tragitto gli infaticabili amministratori veneziani hanno così escogitato
qualcosa che ricordasse Disneyland: il people mover, ovvero un trenino sospeso su monorotaia.
Tempo di percorrenza 3 minuti e 30 secondi; quattro vetture teleguidate; capacità massima 200 persone;
costo preventivato 21 milioni di euro. Dopo un chilometro di percorso sinuoso, simile alle montagne
russe, il curioso aggeggio approderà a Venezia incuneandosi tra la trecentesca chiesa di Sant’Andrea
della Zirada e le case scampate alle demolizioni fasciste. Proseguendo il suo tragitto tra i due garage
multipiano farà fuori una dozzina di vecchi platani e scaricherà i passeggeri in una futuribile stazione
di vetro e metallo. Se tutto va bene sarà pronto nel 2009 e già suscita grande entusiasmo tra i
fautori dell’«imprescindibile necessità del fare». Non importa se ciò vanificherà la possibilità di
deviare in parte i flussi turistici verso il Canale della Giudecca, alleggerendo il traffico sul Canal
Grande e consoliderà la “testa di ponte”, vero, nuovo ed autentico umbilicus urbis in cui s’addensano
funzioni e metri cubi di cemento. La prima pietra di «un’importante tassello della città che cambia» è
ormai collocata e i nostri solerti amministratori assicurano che, costruito il trenino, provvederanno
per un piano particolareggiato finalizzato al riassetto di Piazzale Roma. Cioè, faranno dopo quello
che avrebbero dovuto fare prima. Ma si sa, è questo «il pianificar facendo».
Un inutile ponte
Un bel giorno del 1997 il celebre ingegnere spagnolo Santiago Calatrava donò alla città il progetto
di un ponte da collocare nell’ultimo tratto del Canal Grande, tra la stazione ferroviaria e
Piazzale Roma. Qualcuno ha osservato: «servirà a chi arriva in automobile per andare a vedere chi
parte in treno e viceversa». Costo iniziale 7 miliardi di vecchie lire, costo finale provvisorio 11
milioni di euro. Tra mille intoppi, errori tecnici, cedimenti strutturali delle rive, dopo dieci anni
arriva il gran giorno. Lo spettacolo è distillato in più atti. Al passaggio del manufatto sul Canal
Grande qualche veneziano curioso e torme di turisti scattano foto, applaudono, lanciano grida di
giubilo; un giovane esclama: “E’ straordinario, sembra Blade Runner”, un altro incalza “No sembra il
Rex di Fellini”. Tutto si trasforma in «evento», un «evento epocale», realtà e finzione si confondono
ed è già mito. Ma talvolta certi spettacoli possono provocare allucinazioni e ottundere la mente. Un
telegiornale afferma che «il nuovo ponte collegherà Venezia alla terraferma»; un passante sentenzia:
«Finalmente! erano cinquecento anni che a Venezia non si faceva niente!».
Venezia è dunque pronta ad accogliere altri segni della contemporaneità? Il sindaco-filosofo
accigliato risponde: «non credo proprio, visto che i veneziani non hanno compreso il significato di
quest’opera». Aspettiamo fiduciosi che ce lo spieghi.
La triste sorte di Palazzo Sagredo a Santa Sofia
La sorte di Palazzo Sagredo a Santa Sofia è ormai compiuta. L’attuale proprietà, grazie alle
benevole concessioni delle autorità competenti, ha trasformato lo storico edificio, d’origine
gotico-bizantina, in un lussuoso albergo con 46 stanze da letto, molte delle quali con affaccio
sul Canal Grande. L’amministrazione comunale, in una città già satura di strutture ricettive, ha
pensato bene di approvare una delibera ad hoc, che consentisse il cambio di destinazione d’uso da
residenziale ad alberghiero. Le strutture murarie e i ricchissimi apparati decorativi interni, ad
affresco e a stucco, sono stati sottoposti a sollecitazioni invasive, per dotare il nuovo albergo di
tutti gli scarichi, le tubazioni, gli impianti elettrici, i bagni, le uscite di sicurezza, insomma di
tutti quei servizi necessari per il rispetto delle vigenti norme sulle strutture ricettive. Tutto ciò
nel totale dispregio delle più aggiornate teorie sul restauro architettonico, secondo cui l’uso di un
edificio storico, per quanto trasformato, deve essere compatibile con la propria tipologia e morfologia,
e quindi si deve tendere al suo ripristino e non ad un’ulteriore trasformazione che ne comprometta
definitivamente l’identità.
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Grandi opere, grandi rovine
Passante e “Grandi opere” , fattori di sviluppo o di rovina per l’entroterra veneziano?
Gruppo di Mirano di Italia Nostra
L’entroterra veneziano sta subendo una rapida trasformazione degenerativa dal punto di vista
ambientale. Un paesaggio ancora caratterizzato da ampi spazi di campagna attorno a storici centri
abitati ricchi di piazze, ville venete e corsi d’acqua, si sta rapidamente trasformando in un
agglomerato informe, senza soluzione di continuità, sotto la spinta della speculazione edilizia
che permette elevati profitti trasformando il territorio agricolo in area fabbricabile.
Si tratta di un cambiamento radicale non solo spaziale, ma anche culturale e socio economico.
Non si tratta infatti, come ci si sarebbe potuto auspicare, del risultato di un piano di sviluppo
concepito da un disegno razionale e rispettoso del patrimonio storico ed ambientale, ma il prodotto
perverso di una azione interessata e caotica, di piani regolatori fedeli interpreti di interessi
privati, nei quali i comuni attingono forti entrate per bilanci in crescente difficoltà.
Il risultato si traduce oltre che nella distruzione del paesaggio e nello sconsiderato consumo di
territorio anche nell’aumento costante del traffico automobilistico per il pendolarismo in entrata ed
uscita e in un inquinamento atmosferico stabilmente superiore ai limiti di legge.
Non si tratta ovviamente di un fenomeno recente e neppure diverso da quello che ha caratterizzato
molte città italiane.
L’elemento di novità per quanto avviene nell’entroterra veneziano è dato dal fatto che questi
fenomeni hanno subito una incredibile accelerazione dalla realizzazione del “Passante autostradale”
Dolo-Meolo e dalle altre grandi opere previste o in corso di realizzazione attorno a Venezia
( Mose , Romea Commerciale , Sub-lagunare ).
Per comprendere la vastità del danno paesaggistico ed ambientale che il “Passante” porterà
irreversibilmente con se si deve considerare che i suoi 32,5 km si trasformeranno , tenendo conto di
caselli e snodi , in 100 km di fronte strada disponibili a ripetere la continuazione di quanto avviene
lungo la A4 da Mestre a Milano in materia di insediamenti industriali , commerciali , per la logistica.
Gli oltre 100.000 veicoli che a regime si prevede lo percorreranno giornalmente produrranno un
inquinamento atmosferico che si andrà a sommare a quello già esistente con pesanti ricadute su un’area
densamente popolata.
Sono numerosi i progetti previsti nel settore del commercio e dei servizi fra i quali spicca quello
di “Veneto City”, nella zona innesto del “Passante” sulla A4, che prevede la realizzazione di un
polo del terziario avanzato in un’area di 56 ettari.
Che la tangenziale di Mestre fosse insufficiente per sopportare il traffico locale e di transito
nella direttrice Est-Ovest e che pertanto fosse necessario intervenire è cosa nota da molti anni.
Quello che sconcerta è che, ancora una volta, dopo anni di studi e proposte, si sia deciso di
realizzare una nuova autostrada, indifferenti alle conseguenze per i territorio ed i suoi abitanti.
Non sono state invece privilegiate quelle soluzioni che a parole i più sostengono come le sole in
grado di risolvere, a costi più contenuti ed a minor impatto ambientale, i problemi legati alla
mobilità degli uomini e delle merci: lo sviluppo della rete ferroviaria e del trasporto pubblico.
La linea ferroviaria ad alta capacità che dovrebbe costituire il sistema di trasporto del famoso
Corridoio V è qualcosa di cui si parla, di cui si prevedono vari possibili tracciati ma sulla quale
non si investono né risorse umane né economiche, mentre per il Passante è stato rapidamente nominato
un Commissario e si sono reperiti i fondi per la sua realizzazione. Anzi ad essere precisi, sono stati
reperiti i fondi per le sole opere stradali, ma non quelle per la mitigazione ambientale.
Le barriere verdi lungo tutto il percorso che erano state promesse agli amministratori locali ed
agli abitanti dei comuni attraversati dal “Passante” , si realizzeranno forse e non si sa quando.
Quello poi che ha tutto il sapore di una beffa è il fatto che già da ora si sa che non sarà risolto
il problema del traffico Est-Ovest. Il collo di bottiglia si sposterà di qualche chilometro verso Est
dove l’autostrada Venezia – Trieste è quotidianamente congestionata ed insufficiente a smaltire il
traffico merci su camion in rapido e costante aumento.
Se quindi è evidente che il “Passante” non risolverà il problema del traffico di attraversamento
non crediamo di sbagliare nel ritenere che difficilmente contribuirà a risolvere il problema del
traffico locale di interconnessione del territorio attraversato rischiando anzi di aumentarlo.
Pensato infatti come passante chiuso per il solo traffico di attraversamento, in fase di definizione
sono stati previsti alcuni caselli di entrata/uscita finalizzati a permettere il rapido collegamento
alla rete autostradale dei traffici commerciali generati dalle numerose aree produttive sorte a
macchia di leopardo nel basso Veneto.
E’ certa la realizzazione di un primo casello, ai confini dei comuni di Mirano e Spinea, di cui è
difficile comprendere l’utilità visto che dista solo 4 km da due caselli della A4, mentre il secondo,
previsto in prossimità di importanti aree produttive, è stato per ora stralciato e forse se ne
riparlerà in futuro.
A questo dobbiamo aggiungere il fatto che, a titolo di compensazione, ai vari Comuni attraversati
dal “Passante” sono stati promessi rilevanti contributi per la realizzazione di opere stradali
complementari non sulla base di un progetto coordinato, ma sulla base di scelte decise dalle singole
amministrazioni comunali. Le prime opere complementari progettate evidenziano che la campagna sarà
attraversata, oltre che dal nastro d’asfalto del “passante”, da ulteriori strade, rotonde, bretelle
di collegamento funzionali solo all’espansione metropolitana.
Esemplare è il Comune di Mirano che intende realizzare, come opere complementari, tre tangenziali
che attraverseranno la campagna caratterizzata dalla antica “centuriazione romana”.
Anche per il traffico di interconnessione locale, le azioni che avrebbero potuto senza ulteriori
danni all’ambiente portare benefici effetti riducendolo, sono state invece trascurate.
La Metropolitana di superficie, in corso di realizzazione potenziando le esistenti reti ferroviarie,
sconta un ritardo di anni e non si intravede la data del suo completamento ; le linee ferroviarie
regionali forniscono un servizio scadente sia in termini di materiale rotabile che di rispetto degli
orari, disincentivando il loro uso a favore della automobile ; non viene seriamente presa in
considerazione la possibilità di espandere, anche ai comuni della cintura, la rete tranviaria in
corso di realizzazione a Mestre.
Se poi agli effetti che produce sul territorio la realizzazione del “Passante” sommiamo quelli
conseguenti alle altre “Grandi opere” in progetto nell’area veneziana come la “Romea commerciale” e
la “Sublagunare” o in fase di realizzazione come il “Mose”, lo scavo dei canali portuali,
la realizzazione in laguna del terminal cerealicolo, il quadro che si delinea manifesta chiaramente
come la classe dirigente sia più attenta agli enormi interessi economici in gioco che alla
salvaguardia del grande ed unico patrimonio storico ed ambientale rappresentato da Venezia con la sua
laguna ed il suo entroterra.
Se non si riesce a fermare questa logica perversa il rischio concreto è che Venezia insulare diventi
una nuova “Disneyland” circondata da una Laguna morta mentre il suo entroterra si trasformi in un
unico ed enorme polo della logistica.
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La luce fredda e dura
Raffaele Finazzi
Come tutte le principali città italiane, Venezia si era dotata di una illuminazione pubblica fin da
quando l’evoluzione tecnica aveva consentito di avere impianti, prima a gas e successivamente
elettrici, idonei a soddisfare l’esigenza di maggior fruibilità notturna delle strade (calli e campi,
nello specifico). L’illuminazione pubblica, a Venezia, si è naturalmente evoluta fino a stabilizzarsi
su due soli tipi di apparecchi di illuminazione: quelli montati su mensole a muro e quelli su palo.
I primi, costruttivamente molto semplici (vedi figura a fianco) forniti di una lampada ad incandescenza,
utilizzati prevalentemente nelle calli e nei campielli per le ridotte dimensioni e per lo scarso
spazio a disposizione nella calle. Installati all’altezza del primo piano dei fabbricati, consentivano
una discreta illuminazione del piano stradale, una pressochè nulla diffusione della luce verso l’alto
(legge regionale contro l’ ante litteram) ed una notevole semplicità di manutenzione.
I secondi, installati su palo a gruppi di tre, inizialmente alimentati a gas e
successivamente convertiti all’alimentazione elettrica, sono stati utilizzati lungo la Riva degli
Schiavoni e nei luoghi pubblici scoperti di maggiore ampiezza. Dotati anch’essi di lampade ad
incandescenza, fornivano una illuminazione più diffusa, adatta alle aree di installazione, integrandosi
nell’ambiente urbano.
Da pochi anni, l’intera rete di illuminazione stradale a Venezia è in corso di revisione, non per
quanto riguarda gli apparecchi illuminanti, bensì per quanto riguarda il tipo di lampade installate.
L’evoluzione di alcuni tipi di sorgenti luminose e la spinta verso il risparmio energetico, hanno reso
disponibili sul mercato lampade molto diverse da quelle presenti trent’anni fa. Nello specifico, sono
comparse lampade a scarica che, assorbendo una potenza pari alla metà di una lampada ad incandescenza,
emettono il triplo di flusso luminoso (luce emessa). Ciò ha dato luogo alla revisione dell’intera
rete di illuminazione pubblica con la sostituzione delle lampade ad incandescenza con lampade a
scarica. Questo, anche per la presenza sul mercato di lampade a scarica di forma analoga alle lampade
sostituite, ha consentito di mantenere pressochè invariati gli apparecchi illuminanti.
La sostituzione ha comportato però almeno tre “effetti collaterali”, in parte voluti, in parte
conseguenza del nuovo tipo di lampade. In primo luogo, forse a causa del discutibile concetto
“più luce uguale più sicurezza” è stato di molto aumentato l’illuminamento, in parte perché
“veniva gratis”, ossia facendo le nuove lampade sei volte più luce a parità di potenza rispetto a
quelle ad incandescenza, pur riducendo la potenza si poteva comunque avere più luce.
In secondo luogo la tonalità di luce delle lampade a scarica risulta più “fredda” di quelle ad
incandescenza, notoriamente più “calde”, e questo ha in parte variato sui passanti l’effetto
psicologico provocato dall’illuminazione stessa. In passato questa veniva percepita come soffusa e
morbida (in qualche caso anche carente), oggi è più dura e fredda.
In terzo luogo, necessitando le nuove lampade di ausiliari elettronici per funzionare, è comparsa la
scatola grigia, fissata a muro.
Per quanto riguarda gli apparecchi montati su palo ( i “ferai”), la sostituzione delle lampade ha
causato anche in questo caso una variazione della tonalità della luce emessa ed una maggiore
luminosità. Essendo questi lampioni visibili anche da lontano, stante la loro collocazione sulle rive,
è variata l’intera immagine notturna della città, ora più fredda e con distanze accorciate, essendo
più visibili le rive lontane.
Un cenno a parte merita inoltre l’illuminazione intenzionale di alcuni fabbricati storici.
Dovuta al corretto concetto di garantire una fruibilità estetica anche notturna di questi fabbricati,
non sempre però è stata portata a termine in maniera rispettosa dei fabbricati vicini e quindi
dell’insieme architettonico. In altri termini l’inondare il fabbricato di luce dal basso, genera
l’effetto nell’osservatore di vedere un monolite del tutto avulso da quanto lo circonda. Questo,
se nelle normali città può avere una sua ragione, in quanto mette in luce il fabbricato storico
estraniandolo dalle costruzioni circostanti, spesso mediocri o troppo moderne al confronto, che
rimangono al buio, a Venezia fa perdere di vista l’armoniosità dei vari edifici che devono essere
invece fruiti visivamente insieme.
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